Вагонка - хроники прошедшего времени
Развитие УВЗ в 50-80 гг. XX века
Строительство современного Тагила началось в 1944-45 гг. с квартала 33 по улице Ленина. Позднее начали сооружаться другие кварталы, придавшие улицам Ленина, Сталина и Строителей современный вид. Характерной особенностью застройки тех лет была ее комплексность, внутри жилых массивов размещались спортивные площадки, детские сады и ясли, зеленые насаждения. Центральная часть города застраивалась по проектам, разработанным ленинградскими архитекторами Н. Коганом, Я. Свирским, Г. Тиме и другими. Стилизованные в духе "сталинского классицизма", эти дома украшены пилястрами, полуколоннами, гранеными башенками, соединены между собой прочными проездами. Большинство домов выстроено по индивидуальным проектам, однако "сходством композиционных приемов, увязкой горизонтальных членений, повторением фрагментов и деталей, общностью фактуры и цвета" достигается внешнее сходство между ними.
Широкомасштабное строительство многоэтажного каменного жилья развернулось в конце 40-х - начале 50-х гг. также на Вые, Красном Камне, в Дзержинском районе. Проектирование новой застройки велось в основном московскими, ленинградскими и свердловскими архитекторами, однако постепенно свой вклад начали вносить и тагильчане. Так, застройка Выйского района велась по типовым проектам Нижнетагильского Горпроекта. Проект планировки Дзержинского района был разработан в московском Горстройпроекте (руководитель - архитектор Т.Н. Дружинина), однако часть домов сооружается по проектам местных специалистов. В частности, четыре шлакоблочных 36-квартирных дома, поликлиника и школа рабочей молодежи по улице Вагоностроителей возведены по проектам заводского архитектора Н.Н. Самойлова. Здания 1950-х гг. по улице Вагоностроителей создают единый оригинальный ансамбль в центре Вагонки. Некоторые из них признаны памятниками архитектуры местного значения.
Именно в 50-е гг. по личному указанию В. Сталина сооружается целый ряд зданий культурного назначения, придающих особый колорит современному Нижнему Тагилу. В 1952 г. по проекту талантливого свердловского архитектора В.В. Емельянова (известного благодаря строительству окружного Дома офицеров в Свердловске) возводится Дворец культуры металлургов. В 1955 г. завершается строительство здания Драматического театра (архитектор А. Тарасенко). Всем своим обликом здание театра напоминает античный храм. Его торжественная, преувеличенная монументальность, мощный восьмиколонный дорический портик, подпирающий широкий и нарочито тяжеловесный фронтон, изобилующий пышным декором, зримо воплощают стиль сталинской эпохи, так называемый "сталинский ампир".
Центром общественной и культурной жизни Вагонки стал Дворец культуры Уралвагонзавода, построенный по проекту московского архитектора О.М. Залесской. Строительство этого величественного здания началось летом 1951 г. и продолжалось до конца 1958 г. Для внутренней отделки применялся красный, розовый и белый уральский мрамор; пол, оконные рамы и двери выполнены из дуба, великолепные люстры украшают танцевальный и большой залы; мебель изготовлена лучшими мастерами Ужгорода из ценных пород дерева. Над отделкой здания трудились художники и скульпторы Москвы, Ленинграда, Свердловска, строители треста №88 и рабочие Уралвагонзавода.
Ударными темпами возводятся микрорайоны "Пихтовые горы", "Юность", "Алтайский".
В 60-80-е гг. появляются многие общественные и культурные здания, определяющие внешний облик современной Вагонки. Среди них- кинотеатры "Россия" (возведенный в 1963 г. и реконструированный в 2008 г.). В 1982 г. вступил в строй Дворец водного спорта, возводившийся по проекту киевских архитекторов из мастерской института "Спортпроект". К 50-летию Уралвагонзавода удалось завершить Дворец ледового спорта (авторы проекта И.А. Гунет, Е.П. Пахомов, В.М. Цветков, Е.В. Чурбанов, В.М. Уткина). На его строительстве работали мраморщики из Харькова, облицовщики из Донецка, штукатуры из Тихвина, маляры из Челябинска, над основанием ледового поля трудились специалисты из Новосибирска. Торжественное открытие этого объекта состоялось в 1987 г.
С каким же контингентом приходилось решать сложные ремонтно-восстановительные и строительные работы в нашем городе? Все было очень и очень сложно... Насколько непростой была ситуация на Урале, да и вообще в СССР, воспоминает Ю.П. Костенко. Он описывает как в 20-х числах мая 1953 г. добирался к месту назначения в Нижний Тагил и стал свидетелем разгула уголовников, выпущенных по бериевской амнистии. "Около полуночи мы прибыли в Свердловск. Здесь на вокзале "пир" уголовников был в полном разгаре. Поезд, которым мы с Севой решили добираться до Нижнего Тагила, отправлялся в 24.00 на Серов, в Нижний Тагил должен был прибыть в начале пятого утра. В эту ночь нам не пришлось сомкнуть глаз. И общем вагоне, которым мы ехали до Нижнего Тагила, две секции были полностью в руках уголовников, в них шла игра в "очко", когда кончались деньги, играли на жизнь игроков или пассажиров поезда (не персонально, а по номерам вагонов и местам в них). По вагонам бродили пьяные, веселые, свободные "зэки" и по выбору приставали к молчаливым пассажирам. Мы с Севой были в своем отсеке вдвоем среди женщин. В эту ночь мы пережили несколько тревожных минут, защищая наших попутчиц, и эти минуты оставили у меня самые добрые чувства к Всеволоду Ивановичу на всю жизнь. О таких, как он, на фронте говорили: "С ним можно идти в разведку"...
"...Криминальная обстановка в Нижнем Тагиле все лето, даже по меркам северного Урала была страшной. Помню, как однажды утром в июле, мы, придя на работу, узнали, что после окончания второй смены, накануне, в первом часу ночи, когда люди шли с завода по домам, один амнистированный рабочий завода, проиграв в карты двенадцать человеческих жизней, заточил трехгранный напильник и, выйдя за проходную завода, побежал но проспекту Сталина и успел подколоть одиннадцать человек. И это был не единственный случай такого рода. Рабочие коллективы Нижнего Тагила потребовали от партийных и советских органов навести порядок. Из Свердловска в Нижний Тагил была направлена специальная оперативная группа МВД, и к осени был наведен порядок, который соответствовал бытовым нормам северного Урала".
На Уралвагонзаводе 50-е годы стали периодом дальнейшего роста не только военного производства, но и вагонного. С 1950 по 1954 год завод выпускал только крытые вагоны, в технологии производства которых преобладали ручные операции. В начале 50-х годов механизированным путем выполнялось всего 30% операций. Это свидетельствовало о нерациональном использовании мощностей завода, ориентированного на конвейерный выпуск полувагонов и гондол. На свой страх и риск директор УВЗ И.В. Окунев провел подготовительные работы по производству полувагонов и даже подумывал о том, чтобы поставить министерство перед фактом их выпуска. В конце концов, его доводам вняли в Москве, и с 1955 года УВЗ безболезненно перешел на новую продукцию.
Важное значение для завода имели изобретения конструкторов вагоностроения во главе с Д.Н. Лоренцо. В их числе - внедрение буксы с роликовыми подшипниками, которая оказалась лучшей из всех, спроектированных на отечественных заводах и пошла в серийное производство; новой автосцепки, позволившей свести случаи обрыва поездов до минимума. Значительным новшеством стала и разработка универсального вагона, предназначенного для перевозки различных грузов - от угля, руды и зерна до машин. Тагильский универсальный вагон получил признание не только в нашей стране, но и за рубежом, отклики на него пришли из ФРГ, Великобритании и других стран. Создание машины для контактно-точечной сварки крышек вагонных люков, цепных конвейеров из траков, станков для кольцевой сварки - все это стало важными ступенями в техническом прогрессе на предприятии. В конце 50-х годов каждый четвертый работник Уралвагонзавода занимался изобретательством и рационализацией.
Не все новое давалось просто. При замене углеродистой стали на низколегированную, более устойчивую к коррозии, завод столкнулся с большими проблемами. Первые хребтовые балки из низколегированной стали оказались не очень прочными. На экспериментальных гондолах появились трещины, потребовался капитальный ремонт. Лишь длительные эксперименты в содружестве с инженерами НТМК позволили разработать безопасную технологию применения новой стали в вагоностроении.
Уралвагонзавод имени Ф.Э. Дзержинского являлся ведущим предприятием по производству большегрузных магистральных вагонов и не имел себе равных. В 70-80-е годы на УВЗ производилось до 20-25 тысяч грузовых вагонов из 40 тысяч выпускаемых во всем СССР. На заводе действовало 300 поточных механизированных линий - сборочных, сварочных, литейных, механической обработки металла и других, свыше 130 станков с программным управлением. Протяженность конвейеров и рольгангов составляла более 23 км, длина подкрановых путей только одного сборочного цеха более 8 км. Только на изготовлении полувагонов выполнялось 2700 операций.
В семидесятых годах был построен второй цех крупного стального литья, пошла первая в стране автоматическая линия изготовления осей, где без участия человека выполняется 86 операций. В третьем потоке вагоносборочного корпуса созданы комплексные механизированные и автоматизированные поточные линии рам, боковых стен, угловых стоек и других узлов, позволившие осуществить переход на выпуск более прочных и долговечных цельнометаллических вагонов.
С заводом на основе хозяйственных договоров сотрудничало 40 институтов, которые помогали решать возникающие проблемы буквально на всех направлениях технического прогресса. Это автоматизация электросварки и литейного производства, электронагрев заготовок и скоростные методы обработки металлов, внедрение заводской кибернетики и совершенствование железнодорожного подвижного состава.
Вагоностроители первыми в Свердловской области внедрили автоматизированную систему управления производством, которая решала уже более 180 планово-экономических и инженерно-технических задач. В середине 70-х годов пять ЭВМ круглосуточно контролировали состояние производства, запасы материалов и предоставляли информацию в диспетчерский пункт для принятия оперативных решений.
Тагильские вагоностроители первыми в стране организовали производство автоматической сцепки вагонов, что позволило вдвое повысить вес поездов. В 70-80-е годы УВЗ перешел на выпуск 100- и 125-тонных вагонов, позволивших увеличить вес составов до 8 тысяч т. Срок службы тагильских вагонов составлял 28 лет, что значительно превышало аналогичные сроки в Западной Европе и США. За период эксплуатации тагильские вагоны перевозили грузов в 4-5 раз больше, чем американские. Еще одним новшеством стал выпуск цельнометаллических большегрузных вагонов, сменивших вагоны с деревянной обшивкой. Это привело к увеличению срока службы нового изделия в 3-4 раза. С 1936 по 1950 год УВЗ выпустил 100 тысяч вагонов, в 50-е годы - еще 100 тысяч, а за 60-70-е годы было выпущено 400 тысяч вагонов всех конструкций. Лишь в 80-е годы темпы работы вагоностроительного конвейера несколько снизились.
Помимо вагонов на Уралвагонзаводе продолжал развиваться и выпуск танков. Конструкторское бюро танкостроения, которое с 1953 года возглавил молодой и талантливый конструктор Л.Н. Карцев, в 1955 году разработало новый танк Т-55, на котором в отличие от предшественника Т-54 были введены более мощный двигатель, система противоатомной защиты, унифицированная система противопожарного оборудования и ряд других новшеств. С 1958 года новый танк пошел в серию.
В начале 70-х годов в серию пошел танк Т-72, ставший одним из лучших в мире. Помимо Советской Армии этот танк поставлялся армиям Польше, Чехословакии, Югославии, Венгрии, Румынии, Болгарии, Финляндии, Индии, Ирака, Сирии, Ливии, Алжира и ряда других стран. Танк Т-72 и его модификации оказались настолько удачными, что их производство по закупленной у нашей страны лицензии и по документации УВЗ было организовано в шести государствах.
С начала 50-х годов на заводе стало развиваться криогенное производство, выполнявшее ответственные заказы для космического ведомства, включая проектирование и изготовление оборудования для запуска орбитальных кораблей "Восток", "Восход", "Протон", многоразовой системы "Энергия-Буран".