Новое о первой в России рельсовой дороге на паровозной тяге

    Была ли в Нижнем Тагиле первая промышленная рельсовая дорога на паровозной тяге? До сих пор достоверного ответа на такой вопрос нет. Этот факт каждый автор толкует по-своему.

    Однако В.С. Виргинский в своих суждениях не так категоричен, как предыдущие авторы. Он отмечает, что в этом донесении заводской конторы отсутствует весьма важный момент -указание на то, что дорога будет строиться "под пароходку". Ведь по рельсам лошадьми тоже легче и ближе перевозить руду, чем по обычным дорогам. "Поэтому в донесении могла иметься в виду и конная рельсовая дорога", - подчеркивает ученый. В подтверждение пользы такой дороги в его книгах приводится следующий факт. Если обыкновенной перевозкой одна лошадь везла до 30 пудов груза, то по рельсам -в 10 раз больше.

    В 1984 году, выступая с докладом "К 150-летию первого русского паровоза Е.А. и М.Е. Черепановых и создания "Дома Черепановых" в Нижнем Тагиле на секции истории машиностроения Советского национального объединения истории и философии, науки и техники, В.С. Виргинский обратил внимание на то, что утверждение В.Д. Белова, вошедшее во все труды по истории транспорта, - первая железная дорога, ранее Царскосельской", построена Черепановыми от меднорудянского рудника к Выйскому заводу - не подтверждается ни одним документом. Такая дорога была проложена в пятидесятых годах XIX века и на ней применялась тяга. По мнению ученого, историкам казался просто невозможным и лишенным всякого здравого смысла тот факт, что рельсовую дорогу от медного рудника до Выйского завода для перевозки руды с паровозной тягой, в которой остро нуждались, могли не построить.

    Я склонено мысли, что на трехверстовой рельсовой дороге, действительно, со дня начала извоза по ней и долгое время была конная тяга. Вот некоторые суждения по этому поводу.

    "Рудянский медный рудник расположен в самом поселке Нижне-Тагильского завода, в 700 саженях к западу от плотины и на обоих берегах реки Рудянки, которая дала ему свое имя и которая является левым притоком р. Тагил..." (Из записки "Краткая история Нижне-Тагильских заводов". Конец 1830-х годов. Перевод с французского).

    Давайте опять обратимся к источнику прошлого века. "В Горном журнале сего года №5 было напечатано известие о том, что в Нижнетагильском заводе гг. механики Черепановы устроили сухопутный пароход, который был испытан неоднократно; причем оказалось, что он может возить более 200 пудов тяжести со скоростью от 12 до 15 верст в час.

    Ныне гг. Черепановы устроили другой пароход большего размера, так что он может возить за собой до тысячи пуд тяжести". ("ГЖ", 1835, №7, стр. 170-171).

    Судя по этой заметке, более мощный второй паровоз мог тянуть за собой лишь столько груза, сколько были способны увезти 3-4 лошади в повозках по "чугунке". Так что, едва ли заводчик Демидов пошел бы на крупные затраты по возведению рельсовой дороги для паровозов на значительное расстояние. Прежде чем ее проложить, нужно было произвести большой объем работ по выравниванию поверхности земли в месте устройства полотна - основы для шпал и рельсов. Иначе "самоходные пароходы" не смогли бы преодолеть крутые подъемы. По расчетам инженера Е. Мокршицкого общая мощность обоих паровозов Черепановых составляла не более 30 л.с. (соответственно примерно 6 л.с. и 24 л.с.). (Е. Мокршицкий. История паровозостроения СССР, Трансжелдориздат, 1941, стр. 12).

    По современным подсчетам, "чтобы соорудить 1 километр земляного полотна даже на равнине, надо вынуть для будущих выемок и уложить в насыпи 10-12 тысяч кубических метров земли. Если же дорогу прокладывают в гористой местности, то объем земляных работ увеличивается до 50 тысяч кубических метров". (А.П. Царенко. Поезд отправляется в путь. Москва, издательство "Транспорт", 1987 г.). Очевидно, поэтому выбор пал на конную тягу. "Шихта на. Выю привозится готовою с медного рудника, летом по железно-конной дороге, а зимой в коробках (на полозьях). Количество ее, приплавляемое при полном ходе, бывает от 8 тыс. до 10 тыс. пудов руды в сутки и от 3 млн. до 3,5 млн. в год. "Так написано в "Горном журнале" за 1868 год (ч. IV) в статье "Опыт на Выйском заводе г. Демидова за 1865 и 1866 гг."

Возникает вопрос: "А там ли ищут рудовозную "чугунку", где могли использоваться черепановские паровозы? Надо учесть, что распоряжения Демидовых всегда выполнялись беспрекословно, поэтому дорога, по которой ходила хотя бы "пароходка", предназначенная "для употребления при заводах", наверняка, должна была существовать. Как пишет Б. Федорова в своей книге "Крепостной Тагил", П.Н. Демидов стоял на стороне проведения железных дорог. И детище Черепановых, перевозящее руду, им оценивалось не только как частица заводского механизма, но и как способ агитации за рельсовые дороги. А первый тагильский паровоз, сделанный для показа в Петербурге, непосредственно предназначался для этой цели. Но кому и по какому случаю в столице "пароходку" должны были показывать?

У меня родилась следующая версия. На 17 июля 1835 года был назначен очередной Демидовский праздник. В этот день П.Н. Демидов давал бал для петербургской знати, который был назначен в бывшем поместье княгини Шаховской, в двух верстах от Стрельни. Праздник должен был обойтись в кругленькую сумму - 400 тысяч рублей. На бал приглашался государь император Николай I.

    Демидов, привыкший удивлять высший свет разными диковинками из своего "горного гнезда", на этот раз, вероятно, готовил невиданный доселе в России чудо-сюрприз: дымящий паровоз, который сам бегает по чугунным рельсам и может прокатить людей в маленьких вагончиках, прицепленных к нему. Быть может, таким образом хозяин бала намеревался не только доставить гостям удовольствие, но и поднять престиж своих заводов. А такая необходимость была. Ведь шли дебаты о строительстве Царскосельской железной дороги. Возможно, Демидов надеялся получить от царского кабинета заказ на изготовление паровозов для этой дороги.

    В назначенный день бал состоялся. 17 июля 1835 года придворный чиновник в камер-фурьерском журнале сделал следующую запись: "В 10 часов вечера государь император отбыл из дачи Александрии к Павлу Николаевичу Демидову... по прибытии изволил присутствовать у него на бале, а также и кушал за вечерним столом".

    Еще один своего рода документ - письмо Екатерины Николаевны Гончаровой, свояченицы Пушкина. 22 июля 1835 года она написала брату Дмитрию: "Этот праздник... был самым неудавшимся: все, начиная со двора, там ужасно скучали".

    Может быть, праздник оказался скучным потому, что не было обещанной забавы - паровоза Черепановых? Почему-то первенец России в столицу не попал.

    Для доставки продукции с Урала в центральные районы страны и для экспорта ее в европейские государства Демидову нужен был надежный транспорт, который круглый год действовал бы бесперебойно, в отличие от водного караванного пути. Строительство рельсовых транспортных сетей на территории Российской Империи потребовало бы значительного количества металла, а это позволило бы увеличить его производство на заводах Нижнетагильского горного округа.

    Я хочу предложить версию о том, что в Нижнем Тагиле первая в России промышленная рельсовая дорога была. Но она действовала не там, где обычно ее ищут, т.е. не между Меднорудянским рудником и Выйским заводом. "Чугунка", по которой паровозы Черепановых перевозили медную руду, соединяла рудник на берегах речки Рудянка с Нижнетагильским заводом, что под плотиной Тагильского заводского пруда. И она имела длину около 700 саженей (без малого 1500 метров). Промышленного значения колея была проложена вдоль первой штанговой машины Степана Козопасова. В моем домашнем архиве сохранилась выписка из документа (публикуется впервые), с которым в свое время меня знакомила заместитель директора по науке Нижнетагильского государственного музея-заповедника горнозаводского дела Среднего Урала Л.П. Малеева: "При проведении железной дороги пришлось купить в более тесных местах до 20 усадьб и заплатить до 14 тысяч. Занятые таким образом полосы под путь по штанговой линии огорожены с обеих сторон сплошным забором (видимо, в целях безопасности. - М.Р.), в котором оставлены на каждой усадьбе калитки для прохода к огородам на второй половине усадьб".

    Еще строки с этого же архивного листа: "...с заменой на этом пути паровых двигателей (паровозов. - М. Р.) конной силой жители соседних усадьб самовольно придвинули к нему свои хозяйственные постройки, захватив часть пути почти на всем протяжении, и кроме того, так как путь перерезывал усадьбы, то владельцы последних воздвигли жилые постройки лицевой стороной к дороге на частях усадьб, оставленных под огороды".

    Этот документ называется "Уведомление об открытии железной дороги, соединяющей заводы и рудники Н. Тагила". Он проливает свет на то, что до 1845 года оба паровоза Черепановых ходили по путям, проложенным вдоль штанговой машины. А следующий архивный материал уточняет, что "паровые телеги в 1841-42 годах работали вовсю (НТГА, ф. 13, оп. 3), д. 827, л. 54).

    В "Уведомлении..." есть пункт, который гласит: "Движение вагонов и паровозов по Нижне-Тагильской ветви было открыто в декабре 1895 года, причем подвижной состав был временно до прибытия своего, арендован по особому соглашению из Уральской дороги. Паровозы отапливались Луньевским каменным углем. До наступления жарких весенних дней никаких заявлений со стороны обывателей об угрожающей опасности от пожара не поступало. В зимнее время полоса, где уложен железнодорожный путь, от Медного рудника до Выйского завода, до обнесения ея загородкой, сделанной только в прошлом году, не смотря на запрещение, служила для проезда местных жителей и к весне после таяния снега вся она оказалась покрытой слоем сена, соломы и навоза, которые представляют легко воспламеняемый материал".

    Из этого архивного документа следует, что Медный рудник с Выйским заводом, действительно, был соединен железнодорожной веткой (еще одно подтверждение этого факта). Но на ней для перевозки грузов, как уже отмечалось, использовали конную силу, затем, видимо, дорога была заброшена до обнесения ее загородкой в целях безопасности движения перед пуском по ней паровозов. Интересный факт: эта ветка была построена не по черепановским меркам ширины колеи, а по стандарту, принятому при возведении железной дороги между Петербургом и Москвой. Именно тогда возник вопрос о ширине российской колеи. Многочисленные расчеты и всесторонний анализ с точки зрения устойчивости поездов, влияния ширины колеи на мощность паровозов и грузоподъемность вагонов показали, что наилучшей будет колея шириной 5 футов, т.е. 1524 мм (а ширина колеи черепановской "чугунки" - 1645 мм). Так была установлена стандартная ширина колеи отечественных железных дорог, которая применялась до 1970 года.

    Выходит, что конная рудовозная дорога Меднорудянский рудник - Выйский завод соответствовала принятому стандарту, если на ней могли использовать подвижные составы Уральской железной дороги, т.е. мощные по тем временам паровозы. Значит, она была построена тогда, когда ширина русской колеи уже укоренилась, вероятно, в 50-х годах. Прав оказался профессор В.С. Виргинский, правильно назвав дату постройки. Частично дорога пролегала по Рудной улице, затем выходила на перекресток улиц Новая и Тагильский криуль. Далее пересекала Напольную, Зеленую, Плетеную и Полевскую - названия улиц того времени. На пути трассы оказались еще две улицы - Казанская и Вышне-Выйская. Потом, пройдя по западному краю Выйского поля, она доходила до медеплавильного завода. Нынешняя стальная колея на этом участке по направлению ее почти копирует. Правда, в 1983 году 1 километр полотна от станции Кедун-Быкова освободили от рельсов.

    Почему же ширина колеи "чугунки" Черепановых не имела ничего общего ни с английской "стефенсоновской" колеей (1435 мм), ни с колеей других зарубежных дорог? Тут могут быть два варианта. Черепановы сами произвольно установили ширину колеи или же вынуждены были сделать привязку к имеющемуся на Демидовских заводах определенному ее размеру. Я придерживаюсь второго варианта. И вот почему.

    Летом 1825 года, находясь в Швеции, мастер Нижне-Тагильского завода Степан Козопасов увидел на старинном Даннеморском железном руднике установку для откачки воды из шахт, ее двигателем было водяное колесо, а передаточным устройством -"полевые штанги", куда он был послан для изучения опыта применения таких механизмов. Как раз в этом году приток воды в глубоких выработках Меднорудянского рудника принимал угрожающий характер. Поэтому Н.Н. Демидов распорядился строить водоподъемные насосы. Сооружение "штанговой машины", наподобие шведской, было поручено С. Козопасову, к чему он приступил в апреле 1826 года. Но одновременно умелец решил сделать еще одну техническую новинку. Вот строки из донесения (от 21.05.1826) С.Е. Козопасова Н.Н. Демидову о проекте устройства чугунной дороги с канатной тягой от водяного колеса между Медным рудником и Нижнетагильским заводом: "Прошу, в. пр-ва, здешней заводской конторе своим предписанием подтвердить, дабы она непременно взялась устроить на протяжении оной предполагаемой мною машины мост, из чугунных колесовин состоять имеющий, по которому будут ездить с рудника в завод тележки с медною рудою, ибо это весьма будет выгодно и заменит целые десятки лошадей и людей, употребляемых на сию перевозку. (ЦГАДА, ф. 1267, оп. 3, д. 533, лл. 3-4). Говоря более понятным языком, это был проект канатной рельсовой дороги, где "приводить в движение катающиеся по чугунным колесовинам тележки должно было вододействующее устройство, сооруженное для "штанговой машины".

    Тут несведущий читатель может спросить: для чего понадобилось возить медную руду не на Выйский медеплавильный завод, а на Нижне-Тагильский, который был построен как чугуноплавильный и железоделательный завод. Очевидно, вот такое разделение труда заставляло думать историков, что медь плавили только на Вые. Снова обратимся к "Горному журналу" (1846 г., ч. III, кн. VII, стр. 174)." При первоначальной выработке медных руд в Нижнетагильском округе плавились оные в одном только Выйском заводе, но в 1814 году, по случаю вновь открытого месторождения меди, по речке Рудянке, управляющие Нижне-Тагильскими заводами подали в Пермское Горное Правление на Высочайшее имя просьбу о позволении устроить им в Нижне-Тагильском заводе две медеплавильные печи и два Гермахерские горна, на что в конце того же 1814 года и получили разрешение". Из предписания Н.Н. Демидова Е.А. Черепанову от 7.VIII. 1824: "Я преписывал Григорию Ивановичу (Матвееву), равно приказывал находившемуся здесь Петру Макарову, чтобы ускорить побольше вновь медеплавильных печей, дабы как можно увеличить выплавку меди, но как-то по сию пору не имею никакого сведения, начата ли стройка оных, почему хозяйскою моею властию приказываю тебе заняться учреждением оных печей непременно.

    Для сего можно уничтожить несколько кричных молотов, поелику ныне железа везде имеется много, кое продается чрезвычайно туго, медь же берут нарасхват, то гораздо лучше выделывать товары походные, нежели те, кои худо продаются". (ЦГАДА, ф. 1267, оп. 3, д. 381. лл. 10-11).

    По сравнению с 1815 годом в 1835 году на Нижне-Тагильском заводе выплавка меди увеличилась почти в пять раз, а выплавка чугуна сократилась в полтора с лишним раза. Так гласит ведомость заводской конторы. (НТГА, ф. 10, РО, д. 195, л. 26).

    Возить медную руду на Нижне-Тагильский завод было выгоднее, чем на Выю, откуда дорога до Меднорудянского рудника в четыре с лишним раза длиннее. Но благое намерение Степана Козопасова облегчить и удешевить ее доставку на берег реки Тагил, скорее всего, осталось на бумаге. Благодаря усилиям научного сотрудника Нижнетагильского государственного музея-заповедника горнозаводского дела Среднего Урала Т.В. Коваль есть возможность познакомиться с детищем тагильского механика -"штанговой машиной". Электронная версия historyntagil.ru. Обычно, когда речь ведут о таком водоподъемном механизме, приводится иллюстрация из книги М.В. Ломоносова "Первые основания металлургии" (1763 г.). Документ, который называется "План и профиль штанговой подъемной машины медного рудника, 1828 г., Нижне-Тагильский завод", Татьяна Владимировна обнаружила в Центральном государственном историческом архиве в 1990 году. На плане есть следующая надпись: "Штанговая водоподъемная машина, действие приводящей через пятисот семидесяти шести саженное расстояние, устроенное при шахте Темной, имеющейся в втором квадрате медного рудника... Февраля 10 дня 1828 года".

    Имеется "изъяснение" о деталях штанговой машины. Всего 31 наименование. Но нет названий чугунных колесовин (рельсов. - М.Р.) и тележек. Правда, от водоналивного колеса на длину 70-ти сажень проложены рельсы. Видимо, что-то помешало Козопасову осуществить намеченное. Скорее всего, поручение срочно изготовить вторую "штанговую машину", но на этот раз не деревянной конструкции, а из металлических деталей, с чем он справился тоже с честью.

    А эти 70 сажень чугунных колесовин наверняка стали началом дороги, по которой паровозы Черепановых перевозили медную руду с шахт Меднорудянского рудника к печам Нижне-Тагильского завода. "Самоходные пароходы" могли двигаться с одинаковым успехом и вперед, и назад. По описанию "обратное движение машины, без поворота, производится нынче переменою выпуска паров в другую сторону, действием эксцентрического колеса, приводящего в движение паровые золотники". Такое устройство в мировой практике паровозостроения было применено впервые.

    Судя по архивным документам, первый паровоз Черепановых на перевозку медной руды мог попасть не ранее июня 1837 года, хотя он предназначался вовсе не для этой цели, а для показа в Петербурге, куда в нужное время не попал. Видать, важное обстоятельство внесло поправку. Вернее всего, приезд 19-летнего наследника престола Александра Николаевича, который по приказу своего отца Николая I совершал длительное путешествий по России, а в конце мая 1837 года побывал в Нижнем Тагиле. В тот день, 28 мая, "пароходка" стояла на Выйском поле, готовая к пробежке по небольшой чугунной дороге. Однако высокие гости особого интереса к тагильской "диковинке" не проявили. Видимо, это было вызвано тем, что важные персоны имели информацию о первой в России пассажирской железной дороге Петербург - Царское Село с ее внушительными и мощными английскими паровозами. Наверняка поэтому хозяева завода не решились показать второй, менее броский, чем первый, черепановский грузовой паровоз, хотя, возможно, он стоял под парами с груженными медной рудой вагончиками в соседстве с козопасовской "штанговой машиной".

    А он непременно должен был трудиться именно там и приносить пользу заводу. Ведь в 1835 году "Горный журнал" (№7, стр. 170-171) донес до своих читателей следующую информацию: "Ныне гг. Черепановы устроили другой пароход большего размера, так что он может возить за собой до тысячи пуд тяжести. По испытании сего парохода оказалось, что он удовлетворяет своему назначению; почему и предложено ныне продолжить чугунные колесопроводы от Нижне-Тагильского завода до самого Медного рудника, и употреблять пароход для перевозки медных руд из рудника на завод".

    Это журнальное сообщение все ставит на свои места. "По испытании сего парохода оказалось, что он удовлетворяет своему назначению", т.е. годится для употребления на заводах". "Предложено ныне же продолжить чугунные колесопроводы от Нижне-Тагильского завода , т.е. на плане первой "штанговой машины" Козопасова 70-саженная дорога уже имелась. Оставалось ее продолжить до медного рудника, проложив еще примерно 600 саженей чугунной колеи. Ведь в смете расходов на сооружение второго паровоза Черепановых и на прокладку рельсовой дороги средства отпущены (ЦГАДА, ф. 1267, оп. 8,). Видимо, колесовины, которые начали пристраивать вдоль "штанговой машины" и определили ширину колеи будущей "чугунки" Черепановых. Если этот отрезок нарастили рельсами и туда вписались колесные пары паровоза, значит, их размер задали первые 70 сажень проектируемой рудовозной дороги.

    Вот такова более правдоподобная версия, основанная на архивных документах, о первой в России промышленной рельсовой дороги на паровой тяге. Родина ее - бывшее "горное гнездо" знаменитых заводчиков Демидовых - Нижний Тагил.

Марлис РАФИКОВ.

    На снимках: модель первого паровоза Черепановых; чертеж первенца отечественного паровозостроения, впервые обнаруженный в 1984 году в Госархиве Свердловской области.

Главная страница