Узкоколейка

    Узкоколейка Нижний Тагил - Висимо-Уткинск, изначальная колея 883 мм, построена в 1895-97 гг. для перевозки угля и леса, перешита на 750 мм в 1960 г.; еще в мае 1998 г. было движение по станциям Кедун-Быково - Горбуново - Антоновская - Канава - Чауж - Бобровка - Урал - Висимо-Шайтанск (город Висим) - Висимо-Утка.    Стыковение с широкой колеей - на станции Кедун-Быково по трехрельсовой схеме. До 1981 г. дорога принадлежала НТМК, потом вделилась в погрузо-транспортное управление (ПТУ), которое было в составе ОАО НТМК до 1989 года и перешло в ведение Высокогорского ВГОК. В 1991 выделилась в отдельное ООО УЖД. Сейчас дорога закрыта для пассажирских перевозок, но еще перевозит дунит (сырье для перевозки кирпичей). Депо совмещенной колеи расположено на ст. Голый Камень (имеет тепловозы ТУ2, ТУ4, ТУ6Д, ТУ7 и ТУ7А, из них 11 в рабочем состоянии вагоны).

    Узкоколейная железная дорога ПЖТ ОАО "ВГОК" строилась и введена в эксплуатацию для перевозки продукции заводов Нижнетагильского горного округа, золотых и платиновых приисков, а также пассажиров Висимского района в 90-х годах прошлого столетия.

    В декабре 1895 года на узкоколейке было открыто движение поездов от Нижнего Тагила до Антоновского завода (19 км), однако затем, по ходу строительства, ее решили довести до Висимо-Шайтанского завода (через Черноисточинск), а в дальнейшем и до Висимо-Уткинского завода. В итоге протяженность главной линии узкоколейной железной дороги с колеёй 844 мм составила 64 км, и в июле 1897 года она была полностью сдана в эксплуатацию.

    В 1925-1926 годах была построена узкоколейная железнодорожная линия от станции Урал (от главной линии узкоколейной железной дороги) до Метелева Лога и станции Востряк, ныне поселок Уралец, железнодорожная станция Дуниты. В судьбе узкоколейной железной дороги Нижний Тагил-Висимо-Уткинск было немало крутых поворотов, но каждый раз она выходила из трудного положения, приспосабливалась к меняющимся экономическим условиям. Построенная для транспортного обеспечения заводов Нижнетагильского горного округа, она в дальнейшем стала обслуживать близлежащие золотые и платиновые прииски. В 1942 году дорога перешла в ведение Нижнетагильского металлургического комбината, а в 1950 году вошла в состав НТМК. После выделения Высокогорского рудоуправления в самостоятельное предприятие узкоколейная железная дорога была передана Высоко-горскому ГОКу.

    На протяжении всей 75-километровой узкоколейной железной дороги имеется восемь станций и тринадцать остановочных пунктов. За 100 лет многое изменилось: и сама дорога, и подвижной состав, и здания, и сооружения. В 1960 году была осуществлена ее перешивка с колеи 844 мм на стандартную - 750 мм. В 80-е годы ветхие деревянные мосты и водопропускные трубы заменили на металлические и железобетонные конструкции. На смену паровозам пришли новые тепловозы ТУ-2, ТУ-7, а специализированные грузовые вагоны заменили универсальными думпкарами ВС-22 и платформами. В 1983 году было введено в эксплуатацию новое тепловозовагонное депо на станции Гальяновская.

    Застрельщиком и энтузиастом реконструкции и технического перевооружения в цехе стал Аркадий Иванович Новоселов, возглавивший "узкую колею" в 1981 году. Электронная версия historyntagil.ru. Пять новых станционных зданий, новые железнодорожные мосты, новые условия труда и быта, новая техника - все это заслуга Аркадия Ивановича, его неиссякаемой энергии и работоспособности.

    Узкоколейная железная дорога внесла определенный вклад в развитие металлургии Нижнего Тагила и вот уже второе столетие служит горнякам и жителям Пригородного района.

    В 2007 году разобрана и сдана в металлолом.

Экспресс "КУКУШКА"

    120 лет назад в такие же летние дни на юго-западной окраине Нижнетагильского завода полным ходом разворачивалось строительство новой железной дороги в направлении Антоновского передельного завода.

    Время от времени верхом на коне сюда наведывался начальник строительства инженер Анатолий Эрнестович Бурковский. Он объезжал места будущих выемок, мостов, насыпей и переездов, строго следя за точностью исполнения графика строительных работ.

    Так начиналась история знаменитой Демидовской узкоколейной железной дороги, любимой многими поколениями тагильчан и ласково называемой "Кукушкой".

Узкоколейный немецкий паровоз

    Строительство заводской узкоколейки было продиктовано неразвитостью транспортной системы в Нижнетагильском Горнозаводском округе. Несмотря на то, что качество демидовского железа в конце ХIХ века ещё по-прежнему оставалось достаточно высоким, себестоимость его заметно вырастала из-за трудностей межзаводских перевозок и доставки на общероссийские рынки сбыта. Как и сто лет назад, заводская продукция Демидовских заводов перевозилась водным и гужевым транспортом.

    Чтобы покончить с этой проблемой, решено было строить дополнительные железнодорожные линии, как общего пользования, так и промышленного характера, призванного выполнять определённые технологические функции.

    Из-за сложного горного рельефа местности в юго-западной части Нижнетагильского округа широкая железнодорожная колея не подходила. Оставалось строить узкоколейку.

    Весной 1895 года началось строительство узкоколейной железной дороги от Нижнетагильского до Антоновского завода протяжённостью 19 км. В декабре того же года по ней прошли первые поезда, гружённые рудой и лесом.

    По ходу строительства железную дорогу решено было довести до Висимо-Шайтанского завода (современный поселок Висим) через Черноисточинск, а к июлю 1897 года её рельсы протянулись до Висимо-Уткинского завода.

    В итоге протяжённость главной линии узкоколейки составила 64 км. Она пересекала Уральский хребет и выходила на магистральные транспортные системы: с восточного склона гор узкоколейка соединялась с широкой колеёй Уральской Горнозаводской железной дороги, с западного склона – выходила к речным путям Волжско-Камского бассейна через реки Межевая Утка и Чусовая. Таким образом, дорога облегчала передвижение грузов между заводами юго-западной группы, а также обеспечивала вывоз готовой заводской продукции за пределы Урала. Но самое важное, что узкоколейка более чем на сто лет становится главной транспортной артерией этого района. Кроме заводских перевозок, по ней перевозились продукты сельского хозяйства, сырьё, различные товары, стройматериалы, драгоценные металлы. А для населения горных посёлков и приисков дорога стала единственной нитью, связывающей их с большой землёй, с Нижним Тагилом. Поэтому неудивительно, что дорогу быстро полюбили, а заводское начальство не уставало предоставлять отчёты Главному правлению Демидовых о сэкономленных рублях на железнодорожных перевозках, часто противопоставляя им гужевой транспорт – "мол, не зря построили дорогу".

    В заводских документах, отчётах и рапортах узкоколейку называли по-разному: Демидовской, Тагильской, Висимской, Уткинской железной дорогой. Но чаще всего встречается её официальное название – "Висимо-Уткинская железная дорога" (ВУЖД). В народе её ласково именовали "Кукушкой". Происхождение этого названия имеет следующую историю.

    Первыми локомотивами, приобретёнными для дороги, были узкоколейные двух- и трёхосные паровозы серий "КА" и "КУ", закупленные у немецкой фирмы "Карлсруэ". Буквенное обозначение паровозов обычно писалось на кабине машиниста. Аббревиатура не изменилась даже тогда, когда в 1930-е годы на Висимскую узкоколейку поступили отечественные паровозы Коломенского машиностроительного завода, имевшие на борту привычную букву "К", обозначающую завод-изготовитель, с приписанной к ней маленькой буквой "у", обозначающей тип паровоза – "узкоколейный". Возможно, поэтому местные жители окрестили первые узкоколейные паровозы "кукушками". Постепенно это народное название распространилось на всю железную дорогу, включая поезда и другие локомотивы. Даже когда в 1960-е годы паровозы были повсеместно заменены на тепловозы, люди по привычке продолжали называть их "кукушками". Некоторые старожилы считали, что на название паровозов повлиял их протяжный гудок, разлетающийся по тайге, словно крик встревоженной кукушки.

    Ширина колеи Висимской железной дороги составляла 884 мм, что равнялось ширине разбега колёс немецких паровозов "Карлсруэ", то есть узость колеи определялась моделью первых паровозов.

    Рельсы для верхнего строения пути были изготовлены на Нижне-Тагильском заводе Демидовых и имели соответствующую маркировку "ДЕМИДОВА Н.Т.З. 1895 года". На станции Узловая (позже Кедун-Быково) узкоколейка встречалась с широкой колеёй, здесь были комбинированные железнодорожные пути в три рельса, предназначенные для одновременного движения как узкоколейных, так и ширококолейных поездов.

    Паровозное депо в начале ХХ века находилось на территории Нижнетагильского завода в здании бывшей кузницы (между фабрикой рельсовых скреплений и котельным цехом). Управление железнодорожным хозяйством Нижнетагильского округа располагалось за пределами завода, на станции Гора Высокая.

    В первые десятилетия существования Висимо-Уткинской железной дороги наблюдается интенсивный рост грузовых и пассажирских перевозок. В связи с этим пополняется подвижной состав дороги. В 1920-е годы на узкоколейку поступают немецкие паровозы фирмы "Оренштайн Коппель" (серии "ОК") и американские паровозы "Гловер".

    Увеличивается и протяжённость дороги. В 1926 году прокладывается дополнительная ветка длиной 11 км от станции Урал до Соловьёвогорского рудника, здесь строится станция Остряк.

    В годы Великой Отечественной войны по этой ветке вывозились драгоценные металлы, добываемые на золотых и платиновых приисках Соловьёвогорского массива. Драгметаллы шли на закупку оружия и продовольствия в военные годы. Позже, в кризисные 1990-е, именно эта железнодорожная ветка будет спасать всю узкоколейку от разорения, потому что по ней продолжительное время осуществлялись перевозки дунита – горной породы, идущей на изготовление огнеупорного кирпича для металлургического производства.

    В 1960-е годы в связи с переходом локомотивного парка Висимо-Уткинской железной дороги на тепловозную тягу начинается замена паровозов на тепловозы, и осуществляется перешивка колеи с устаревшей (884 мм) на общепринятую стандартную (750 мм). В этот период на дорогу поступают новые отечественные узкоколейные тепловозы ТУ-2, ТУ-7, ТУ-7А; расширяется подвижной состав, который пополняется грузовыми и пассажирскими вагонами.

    С конца 1960-х годов начинается бум дачного строительства. Вдоль линии узкоколейки, как грибы после дождя, вырастают один дачный посёлок за другим. Пассажирский поток заметно увеличился, его пик приходится на 1970-1980-е годы.

В вагоне кукушки, 1972 год

    В выходные дни "Висимский экспресс" отходил от станции Кедун-Быково битком набитый дачниками, рыбаками и туристами. Если в вагоне не хватало места, пассажиры ехали на подножках и даже забирались на крыши вагонов, но никто не оставался, все размещались в этом маленьком, как детский аттракцион, поезде. Кондуктор в шутку сравнивал "кукушку" с мультяшным "Паровозиком из Ромашково". Локомотив и вагончики – миниатюрные, раскачиваются из стороны в сторону, едут, не спеша, через мостики, перекинутые над речками, задевая ветки деревьев на обочине дороги, мимо цветочных полян и лесных лужаек. Смельчаки-романтики из числа пассажиров ухитрялись на ходу нарвать букет полевых цветов и подарить своим изумлённым спутницам. Рыбаки и охотники спрыгивали с подножек вагонов в удобном месте, если поезд не останавливался. Машинист, зная такие места наперечёт, специально замедлял ход поезда, который и так не спешил. Но все оставались довольными. Поездка до конечной станции занимала от 5 до 6 часов. Но тот, кто хотя бы один раз в жизни ездил по Висимской узкоколейке, запоминал эту поездку навсегда, как что-то яркое, тёплое и уютное, напоминающее детство.

Вдоль Межевой Утки

    Как это часто бывает, после подъёма начинается спад. Расцвет сменяется закатом. Только никто не предполагал тогда, в 1990-е годы, что закат будет таким длительным и необратимым. Всеобщий спад промышленного производства, закрытие Висимского леспромхоза сильно повлияли на объём грузовых и пассажирских перевозок. С 1998 года повышаются цены на электроэнергию и горюче-смазочные материалы, что приводит к превращению узкоколейной железной дороги в убыточное предприятие. К концу ХХ века пассажирские перевозки были практически прекращены. Два раза в день, а то и ещё реже, от станции Дуниты по ветке Остряк-Урал и далее до Горы Высокой курсировал грузовой состав, гружённый дунитом – его перевозки несколько лет ещё как-то спасали дорогу от демонтажа. От станции Урал до Висимо-Уткинска рельсы уже были разобраны, не было их и на некогда шумной станции Кедун-Быково. Здания станций и остановочных пунктов пришли в запустение, железнодорожное полотно постепенно стало зарастать лесом. Экономический и политический кризис 90-х годов, как война прокатился по Висимской узкоколейке. Таких разрушительных последствий не наблюдалось даже в период Октябрьской революции и Гражданской войны начала ХХ века.

Без рельсов...

    Кризис изменил не только страну, но и людей. Ведь пришла же кому-то в голову мысль купить убыточную железную дорогу, но купить не для того, чтобы помочь ей восстановиться, а чтобы покончить с ней раз и навсегда. Сдать в металл рельсы, вагоны, локомотивы, чтобы набить карманы и зажить припеваючи. А ведь можно было бы и по-другому – вложить средства в развитие железнодорожного туризма, набирающего сейчас обороты в Европе. Там даже на пустом месте строятся узкоколейки для экскурсионных маршрутов по историческим местам, ремонтируют старинные паровозы и вагоны, восстанавливают станции в ретро-стиле и т.д. Прибыль от такого предприятия была бы несоизмерима больше, чем просто от продажи металла.

    Частная собственность в руках жадного человека – страшная вещь. Что стало с новоявленным хозяином Висимской железной дороги, которую он разобрал, а потом распродал, можно только предположить. Наверное, выстроил себе виллу на тропических островах, купил средневековый замок где-нибудь в Альпах, и плевать он хотел на этот туризм, на эту историю, на эту страну, потому что ему хорошо, а остальное его не волнует.

    Сейчас, спустя годы после того, как была разобрана дорога, когда идёшь по старым, торчащим из земли, заросшим травой шпалам, с горечью осознаёшь масштаб потери этой части нашей истории, но не перестаёшь надеяться, что эта потеря всё же восполнима. Надежда никогда не умрёт, если есть вера в справедливость и силу человеческого созидания.

Е. СТАВЦЕВ, заведующий музеем "Дом Черепановых"

Литература: Газета "Тагильский вариант" №28(211) от 23.07.2015.

Кипела жизнь вокруг, и бегали вагончики

    Михаил Васильевич Шевченко работал на узкоколейной железной дороге недолго – два с половиной года, по распределению после окончания алапаевского техникума. Был бригадиром, начальником и локомотивного, и вагонного депо, но в дальнейшем также не терял связей с узкоколейкой. Более того, собирал факты из ее истории. Чему-то он был свидетелем, так что о многом может поведать.

Начало

    В 2015 году дороге исполнилось бы 120 лет: в 1895 году для демидовских пудлинговых заводов начал использоваться 19-километровый участок до Антоновского. В 1897 году узкоколейка протянулась до Висимо-Уткинска (уже более 63 километров). В 1926 году была построена ветка к Соловьевогорскому дунитовому карьеру.

Колея

    Ширина колеи менялась неоднократно: 1000, 884, 750 мм. Подстраивались под приобретенные паровозы. Иногда в колею 1000 мм укладывался третий рельс для паровозов колеи 884 мм. В 1960 году сделали перешивку пути на 750 мм.

    Паровозы приобретались в Германии и Америке. Последние два паровоза в октябре 1916 года оплатил Елим Павлович Демидов. В 1964 году насчитывалось 10 тепловозов ТУ-2 с двумя кабинами управления. На семи тепловозах ТУ-2 стояли дизели Д-12, как на танках Т-34. К муфте сцепления компрессора подходило сцепление от "Москвича-412", что доставляло много хлопот с их приобретением в магазине "Автомобили". Помогал приобрести через знакомых в торге начальник горнорудной службы Иван Петрович Диденко – "в ущерб авто-любителям".

Депо

    "В ожидании ремонта простаивали два тепловоза ТУ-4, – вспоминает о начале своей карьеры Михаил Васильевич. – Начальником локомотивного депо был Александр Александрович Травин с высшим образованием электровозника. Обрадовался моему назначению бригадиром и дал задание запустить в работу один из ТУ-4, снимая запчасти с другого. С великими потугами к концу февраля 1971 года один тепловоз был запущен...

Станция "Кедун-Быково" до 1962 года.

Поездная бригада пассажирского поезда. Справа – поездной вагонный мастер.

    К депо была пристроена котельная с паровым котлом иностранного производства. Вызванный перед отопительным сезоном инспектор Госгортехнадзора Ушаков запретил его эксплуатацию из-за коррозии заклепок. Тогда у депо установили паровоз с круглосуточным дежурством помощников машиниста тепловоза. В конце концов, в нарушение всех правил, головки заклепок были наплавлены, а инспектор якобы этого не заметил. Обошлось на долгие годы."

    Вагонное депо представляло собой бревенчатое помещение, использовавшееся как склад запчастей, пиломатериалов, линкруста, линолеума, стекла, краски и пр. Для обогрева работающих использовался пассажирский вагон, установленный на грунт. В горнах с коксом нагревались заклепки. Механизация заканчивалась применением переносных, в том числе автомобильных, домкратов. Душевая была рассчитана на рабочих локомотивного депо и нескольких других счастливчиков. Туалет с умывальником был только в локомотивном депо.

Грузы

    Кроме металла перевозили лес, щебень, песок для строительства дамб и плотин, дунит. Чаще всего сходили с рельсов думпкары – из-за высокого центра тяжести. Из-за несоблюдения скоростного режима на перекосах пути вагон раскачивался, и гребень колеса поднимался над рельсом. Для установки на рельсы вагон разгружался, и по всему пути перевозки дунита, ценного материала для бань, лежат его кучки.

Пассажиры

    Рабочие демидовских заводов ездили на вагонах "невозбранно". В 1970-е годы был пик пассажироперевозок – официально до 30 тысяч в год. Но многие не успевали приобрести билеты из-за очередей или не обременялись этим. Народу набивалось битком. Ехали в тамбурах, на подножках и переходных площадках. Молодежь обживала крыши, хотя их поливали отработанным моторным маслом. Людей привлекало обилие грибов, ягод, рыбы по речкам и прудам и просто отдых на природе. Из-за тесноты кондуктор физически не мог продавать билеты.

Экскурсионные маршруты

    Сплав по Чусовой, каменный крест на ее берегу, где родился Никита, первенец Акинфия Демидова, музей Мамина-Сибиряка в Висиме, озеро Бездонное (глубина 49 м) около станции "Урал" и т. д. Дорога была интересна и краеведам, и просто любителям старины, собирателям песен, предметов быта, сказаний, в том числе – о походе через эти края Ермака.

Сходы и другие происшествия

    Случались сходы и пассажирских вагонов. Обходилось без травм. Как-то отвалился гребень колеса. Комиссия установила причину в неправильной прокатке колеса заводом-изготовителем.

    Были и смертельные случаи. Пассажир сорвался под колеса. Приехали из железнодорожного цеха, милиция, "скорая", но никто не хотел лезть под вагон. Вызвался помощник машиниста Александр Долматов. С трудом, но достал. А машинист тепловоза, фронтовик, награжденный медалями, обомлел. Пришлось медикам оказывать ему помощь. Вызвали и резервный тепловоз.

Собрали один из двух.

    Другой случай. Бригада переехала человека недалеко от станции "Голый Камень". Это обнаружила другая бригада, следовавшая на смену в обратном направлении. На следующие сутки на то же время назначили эксперимент. На рельсы уложили чучело, но, как ни старался машинист, все равно рефлекторно тормозил, не доехав. Расследование милиции все же показало, что на путь был положен уже труп.

    Однажды при погрузке тепловоза ТУ-2 новая пропитанная шпала сломалась уже над плат-формой наискось – от конца к концу. Одна из половин, пущенная, как из лука, пробила лобовое стекло крана и вонзилась в заднюю стенку кабины. Машинист крана Геннадий Иванович Новоселов завершил опускание и только потом вытер кровь от мелких порезов осколками "сталинита" – такое стекло рассыпается при ударе на мелкие кусочки. Полнотелая помощница машиниста лишь испугалась: шпала вонзилась между ними.

Коллектив

    Работал в депо жестянщик, каких еще поискать надо. Но кто бы ни подходил к нему, смахивал все в ящик верстака. Плотник Гоша из вагонного депо купил у него рукомойник за 25 рублей при зарплате 100-120. Разобрал, выправил, по образцу нарезал железо. Клепает дома, а выходит то кривенько, то косенько, то вообще никак. Улучил момент: из кабины тепловоза стал наблюдать за жестянщиком. Тот заприметил его и – в погоню с киянкой. Да куда там, хоть и крепенький был старик, не угнаться за молодым. А Гоша в убытке остался из-за испорченного железа. Не сложился бизнес.

    Будни скрашивали забавные случаи. Как-то слесарь вышел на смену с похмелья и стал угрожать бывшему десантнику Травину. Каким-то неприметным движением он толкнул слесаря, и тот кувырнулся в смотровую канаву. Вылез под хохот зрителей весь в мазуте, сразу протрезвевший.

    "Приятный сюрприз учинил мне и.о. начальника депо старший машинист ТЭМ-2 Юрий Павлович Наумов, – вспоминает Михаил Васильевич. – Прознав, что нам с Аллой Дмитриевой в загс 26 декабря 1971 года, подхватив нас обоих, привел в клуб станции. А там уже деповские. И стол накрыт – кто чем богат. Я же перенес регистрацию на 31 декабря 1971 года. Так я был женат несколько раз при одной жене. Забавный был мужчина Наумов. Вроде шуточки, прибауточки, а правил твердо.

    Кроме помощников на тепловозах я был самым молодым в депо – неполных 24 года. Многие годились в отцы-матери и пытались влиять на сопливого начальника. Мне везло на хороших людей".

    Анатолий Валентинович Габаров провел войну в блокадном Ленинграде. В Нижнем Тагиле жил в своем домике по Восточному проезду. Баловал детишек. Итак в тесноте, так он еще соорудил железную дорогу со всей атрибутикой. Обойти ее можно было только по стенкам. "И мой старший сын играл той дорогой", – вспоминает Михаил Васильевич. Хороший технарь и добрейший человек, Анатолий Валентинович прощал человеческие слабости и не ранил людей грубым словом. Сказывался Ленинград: в голодную годину мать случайно нашла довоенный обойный клей из муки с добавкой отравы от насекомых. Испекла блины, а детям не давала. Съела один, выждала время и только тогда дала детям. В 1970-е годы у дома Габарова сгнил столб и прервалась телефонная связь, но пороги бюрократов обивал безрезультатно. Вспомнив про блины, написал в "Тагильский металлург". Заметку напечатали – с пожеланием накормить ими зарвавшихся чинуш. Связь быстренько восстановили.

Разобрали...

    В 1990 году дорога была акционирована – появилось АО "Узкоколейная железная дорога". Пути до станции "Гальяновская" были разобраны. Та же участь постигла участок от "Урала" до Висимо-Уткинска. Ветка от станции "Гальяновская" до станции "Дуниты", в составе Соловьевогорского рудника, осенью 2007 года была демонтирована до последнего костыля вместе с мостами через речки. Были уничтожены и пешеходные переходы для путейцев и многочисленных любителей природы. "Обращения тагильчан в различные инстанции о возобновлении пассажирского движения закончились ничем", – с грустью отмечает Михаил Васильевич Шевченко.

Дежурная на "Кедун-Быково" Елена Лысенко

    Такой вот печальный финал. Фактически мы потеряли уникальный музей железнодорожной техники под открытым небом с живописным уральским маршрутом, по которому можно было бы возить и западных туристов тоже. И эта "железнодорожная катастрофа" произошла на родине первого российского паровоза. Но, вполне возможно, в один прекрасный день о дороге вспомнят и восстановят – хотя бы как экскурсионный маршрут. Ведь узкоколейка эта – важная часть истории опорного края Державы.

    Фото из архива Елены Брониславовны Лысенко.

    Литература: Газета "Тагильский рабочий" от 20.08.2015.

Висимо-Уткинская узкоколейная железная дорога

    Висимо-Уткинская узкоколейная железная дорога (название неофициальное) являлась одной из старейших узкоколейных железных дорог России. Дорога была разобрана в 2007 году.

    Начальным пунктом узкоколейной железной дороги являлся город Нижний Тагил — родина российских железных дорог. Узкоколейная железная дорога пересекала географическую границу Европы и Азии.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:500 000, изданной в 1981 году.

    Первый участок узкоколейной железной дороги, от станции Кедун-Быково в Нижнем Тагиле до станции Антоновская в посёлке Черноисточинск, был открыт в 1895 году. Спустя два года узкоколейная железная дорога была доведена до Висимо-Утки. Ширина колеи составляла 884 мм.

    Узкоколейная железная дорога обслуживала несколько горнозаводских посёлков, где размещались металлургические заводы, принадлежавшие семейству Демидовых. Основными грузами являлись лес и древесный уголь. Первые паровозы для этой дороги были заказаны в Германии. Известно, что в 1916 году два паровоза были изготовлены американской фирмой "Вулкан".

    В 1926 году построена ветка на Соловьёвогорский дунитовый рудник — от станции Урал до станции Востряк (посёлок Уралец). Дунит — сырьё для производства огнеупорных кирпичей, необходимых для металлургической промышленности Нижнего Тагила.

    В публикации "Узкоколейные железные дороги общего и необщего пользования, их состояние, работа и перспективы на вторую пятилетку" 1933 года издания писалось следующее:

Узкоколейная железная дорога в атласе Схемы железных дорог и водных путей сообщения СССР, изданном в 1943 году.

    Техническое оборудование дороги характеризуется чрезвычайной изношенностью. Путь имеет лёгкий тип рельса — 15,38 кг/погонный метр. Паровозный парк (5 штук) находится в неудовлетворительном состоянии и по своему количеству недостаточен.

Билеты на проезд в "Кукушке"

Льготный билет для ветеранов труда

    Недостаток дороги в паровозах уже на 1932 год выражался в 4 единицы, приобрести которые ввиду нестандартности колеи (884 мм) затруднительно.

    В связи со строительством новых крупнейших заводов-гигантов (Металлургического завода, Вагонного завода) грузооборот дороги должен значительно возрасти и узкоколейная железная дорога потребует перешивки на нормальную колею. Для осуществления которой требуется 5 145 950 рублей по ценам 1931 года.

    Нестандартная колея приводила к повышенным эксплуатационным расходам. Поэтому к 1960 году узкоколейная железная дорога была реконструирована на общепринятую узкую колею — 750 мм. С 1964 года паровозная тяга была полностью заменена тепловозной — поступило около десяти магистральных тепловозов ТУ2.

Схема линии узкоколейной железной дороги (по состоянию на май 1998 года)

    В 1970-е годы по узкоколейной железной дороге перевозилось до 30 000 пассажиров ежегодно. Рассматривался вопрос о продлении дороги от Висимо-Утки до реки Чусовая. Но он не был решён положительно.

    После появления автодороги прекратилось пассажирское движение на участке Урал — Дуниты (посёлок Уралец). Но пассажирским поездам на главной линии Кедун-Быково — Висимо-Утка опасность не грозила: линия проходит через несколько небольших отдалённых посёлков, пустить автобусы в каждый из которых невозможно.

    В административном отношении, до 1981 года дорога являлась одним из подразделений Нижнетагильского металлургического комбината (НТМК). Затем появилось самостоятельное Погрузочно-Транспортное Управление (ПТУ). В 1989 году дорога перешла к Высокогорскому Горно-обогатительному комбинату (ВГОК). В 1990-х годах появилось отдельное АО "Узкоколейная железная дорога". В 1995 году было торжественно отмечено столетие дороги.

    Пассажирские перевозки на дороге сохранялись до лета 1998 года. В последнее время они были уже достаточно нестабильными: поезда могли отменяться на неопределённый срок в связи с отсутствием топлива.

    С мая 1998 года вывозка дунита была временно прекращена. Грузовых перевозок на дороге не было. Но каждое утро со станции Кедун-Быково отправлялась не одна сотня пассажиров. Вблизи дороги расположено много дачных посёлков, поэтому в желающих уехать недостатка не наблюдалось. В поезде было пять вагонов — очень редкий случай для узкоколейных железных дорог в то время. Все тепловозы ТУ2 уже были заменены привычными ТУ7А.

    В целом, ситуация дороги в мае 1998 года выглядела так:

    КЕДУН-БЫКОВО. Поезд до станции Висимо-Утка курсирует ежедневно, 9:00-11:40 (время местное). На станции действует билетная касса. Билет до Висимо-Утки стоит 10 рублей. До Гальяновской около 19:00 резервом отправляется пассажирский поезд, прибывший из Висимо-Утки. По ветке Урал — Дуниты пассажирские поезда не курсируют уже около двадцати лет. До этого в поезде на Висимо-Утку был прицепной вагон на Дуниты.

    ВИСИМО-УТКА. Находится в одноимённом посёлке, который подписан на картах как Висимо-Уткинск. Поезд на Кедун-Быково (г.Нижний Тагил), 15:53-18:45.

    ГАЛЬЯНОВСКАЯ. На станции расположено главное депо железной дороги. Вагоны на Кедун-Быково уходят примерно в 8:30 (подача резервом под поезд Кедун-Быково — Висимо-Утка).

    Станции и остановочные пункты на линии узкоколейной железной дороги по состоянию на май 1998 года:

    Кедун-Быково

    Голый Камень

    Гальяновская

    Сады (7 км)

    Горбуново

    Торфяник

    Сады "Шахтоспецстрой"

    Антоновский Переезд

    Антоновская

    Черноисточинск

    Совхоз

    Сад № 10

    Канава

    База Отдыха ЦСП (Цех Сетей и Подстанций)

    Чауж

    Бобровка

    Урал (отходит ветка до станции Дуниты в посёлке Уралец)

    Баронская

    Висимо-Шайтанск

    Лигуз

    Малые Галашки

    Висимо-Утка

Будущее узкоколейки покрыто туманом (газета "Тагильский рабочий", 2001 год).

Тепловоз ТУ7А-3239 на станции Дуниты, 30.09.2006

    Вскоре всякое пассажирское движение на узкоколейной железной дороге оказалось свёрнуто. "За ненадобностью", станция Кедун-Быково была разрушена, пути сняты. В то же время, возобновились регулярные перевозки дунита от месторождения в посёлке Уралец на Высокогорский ГОК.

    С 1 сентября 2001 года, по многочисленным просьбам жителей Тагила и окрестностей, возобновилось пассажирское сообщение по небольшому маршруту Гальяновская — Чауж. Поезд курсировал по выходным дням, отправляясь от Гальяновской в 9:15. Давались многочисленные обещания восстановить движение до Висимо-Утки. К сожалению, этого не произошло.

    Тогда же появилась небольшая веб-страница с лирическими заметками об узкоколейной железной дороге — на сервере ВГОКа, которая просуществовала недолго.

Узкоколейная железная дорога на плане города

    Пассажирское сообщение в 2001 году продержалось лишь около двух месяцев — до зимы. Весной 2002 года поезд вновь стал ходить до Чаужа. Но вскоре опять возникла "вечная" проблема нехватки топлива и финансирования.

    В конце 2002 года дорога выполняла лишь перевозки дунита. Они были достаточно регулярны. Участок Дуниты — Урал — Гальяновская в тот момент оставался в числе немногих стабильно работающих узкоколейных дорог России.

Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:200 000.

    В 2007 году было принято решение о переводе грузоперевозок на автотранспорт и о ликвидации узкоколейной железной дороги. По состоянию на октябрь 2007 года, демонтаж пути производился вблизи бывшей станции Урал. В конце 2007 года ликвидацию узкоколейной железной дороги была завершена.

Узкоколейная железная дорога на карте масштаба 1:250 000, изданной в США в 1953 году.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте масштаба 1:200 000, изданной в 1986 г.

    Октябрь 2007 г.

К юбилею "Кукушки"

    В 2017 году исполнилось 120 лет, как вошла в строй Тагильская узкоколейная железная дорога, получившая народное название "Кукушка". На протяжении более ста лет она являлась главной транспортной артерией обширных территорий тагильского края, расположенного по обеим сторонам главного Уральского хребта.

Люди старшего и среднего возраста помнят эту "Кукушку"...

    Строительство заводской узкоколейки было продиктовано неразвитостью транспортной системы в Нижнетагильском Горнозаводском округе. Несмотря на то, что качество демидовского железа в конце ХIХ века оставалось достаточно высоким, себестоимость его заметно вырастала из-за трудностей межзаводских перевозок и доставки на общероссийские рынки сбыта. Как и сто лет назад, заводская продукция демидовских заводов перевозилась водным и гужевым транспортом.

    Чтобы покончить с этой проблемой, в 1895 году было решено строить дополнительные железнодорожные линии, как общего пользования, так и промышленного характера. Из-за сложного горного рельефа местности в юго-западной части Нижнетагильского округа широкая железнодорожная колея не подходила. Оставалось строить узкоколейку. В 1897 году строительство было завершено, её рельсы протянулись через Уральский хребет, от Нижнетагильского до Висимо-Уткинского заводов, где находилась конечная станция. Тогда же дорога получила своё окончательное и официальное название "Висимо-Уткинская железная дорога" (ВУЖД).

    Народное название "Кукушка" узкоколейка получила по обозначению первых немецких и российских паровозов серии "КУ", закупленных на заводах в Карлсруэ и в Коломне и пущенных по "висимской узкоколейке".

    "Кукушка" стала главной транспортной артерией горнозаводского хозяйства Демидовых. По ней перевозились заводские грузы, лесоматериалы, продукция сельского хозяйства. В годы Великой Отечественной войны с висимских приисков везли золото и платину для нужд фронта, а в послевоенные годы увеличились пассажирские перевозки. Люди старшего и среднего возраста, наверняка помнят трогательный вид небольшого локомотива и миниатюрные вагончики, до отказа заполненные в выходные дни многочисленными дачниками, туристами, охотниками и рыбаками.

    Тагильская узкоколейка, построенная Демидовыми для заводских перевозок, изрядно послужила людям и стала частью истории нашего края. Узкоколейка "Кукушка" была разобрана десять лет назад.

    Литература: Газета "Тагильский вариант" №1(318) от 02.02.2018.

Главная страница