Общественный транспорт в Тагиле
В советские времена существовала развитая система общественного транспорта, и "по нашим улицам с завидной регулярностью ходили трамваи и удобные вместительные автобусы".
Но стоит вспомнить, что при завидной регулярности поездка с Гальянки на Вагонку занимала полтора часа! Автобусы (скотовозы, как именовал их народ) были действительно вместительные, но большая часть пассажиров обычно ехала, "стоя на одной ноге" (вторую попросту некуда было поставить).
Езда на одной ноге –материализованная метафора муниципального транспорта. Во всем мире, независимо от политической системы, пассажирские перевозки в городах стоят на двух ногах: муниципальной и частной (коммерческой). Первая – заведомо убыточная и финансируется из городской казны. Вторая – держится на частной инициативе и моментально реагирует на потребности рынка.
К середине 1990-х годов единственная муниципальная транспортная нога в Нижнем Тагиле окончательно захромала. В Екатеринбурге и других городах транспортники воспользовались международными кредитами и получили пусть бэушные, но годные к эксплуатации автобусы. Нижний Тагил, по одной версии, не успел подготовить документы ни к первому, ни ко второму транспортному траншу, а по другой легенде, автобусные деньги были израсходованы на другие цели. Время было мутное, и сказать что-то определенное сейчас крайне сложно.
Общественный муниципальный транспорт находился на грани коллапса. И спасла ситуацию частная инициатива. В 1997 году вышли на линию первые частные маршрутные такси. В 2002 году в Нижнем Тагиле работало уже несколько организаций, занимающихся пассажирскими перевозками. Транспортная проблема была решена. При этом из городского бюджета не было потрачено ни копейки. А проезд в маршрутке в то время стоил три рубля.
Транспортный муниципальный монстр – производственное объединение пассажирского автотранспорта, располагающее мощной ремонтной и хозяйственной базой, категорически отказалось предоставить в аренду свободные площади для частных транспортных предприятий. Предпринимателям-перевозчикам приходилось и строить гаражные боксы, и создавать диагностические центры – формировать всю инфраструктуру для своего бизнеса. И в это время ПОПАТ, как собака на сене, продолжал получать деньги из казны, пребывая в стадии клинической смерти.
Оценив успехи частных перевозчиков, руководство муниципального транспортного предприятия тоже решило коммерциализироваться. ПОПАТ превратился в частную контору с кучей "дочек" в 2006 году. Но безусловной вершиной идиотизма была приватизация городского трамвая, случившаяся в то же время. Так Нижний Тагил в 2006 году вновь стал "одноногим" – на этот раз он потерял муниципальную "конечность".
Сейчас пенсионеры могут проехать в трамвае со скидкой в 60 процентов. Но поездка на трамвае – лотерея, неизвестно, сколько придется ждать вагон на остановке, и по какому маршруту он пойдет. Другое дело, говорят старушки, маршрутка: "Села – у дома, где надо – вышла!"
Сергей МОРОШКИН.
Литература: Газета "Тагильский вариант", №5(54) от 16.02.2012.
Тагильским рельсам снится "Бомбардье"
С востока на запад, от Пихтовых гор до бывшего ВМЗ, и северо-востока на юго-запад, с Северного поселка до ГГМ, Нижний Тагил пересекает более 100 километров стальных путей, даже пошире обычных железнодорожных (1520 мм) на 2-4 мм. Это трамвайные линии.
Пустующая ГЖД
Наш трамвай как танк – везде пройдет
В Нижнем Тагиле трамвай появился в 30-х годах прошлого века вместе с возведением гигантов индустрии - градообразующих предприятий НТМК и УВЗ. В дальнейшем и сам трамвай стал в каком-то смысле градообразующим. Пик его расцвета пришелся на 70-80-е годы прошлого века. 30 октября 1980 года был перевезен миллиардный пассажир, а в 1990 году открыто движение на Гальяно-Горбуновский массив.
После развала СССР и радикальных гайдаровских реформ трамвай стал переживать не лучшие времена. Трамвайное управление НТМК превратилось в 1996 году в ООО "Ником-электротранс", в 2000-м стало муниципальным унитарным предприятием "Тагилэлектротранс", которое обанкротилось в 2006 году. С 2007 года трамвай – по сути, снова частный: ООО "Управляющая компания городским электротранспортом". Этому ООО в 2008 году был передан трамвайный цех Уралвагонзавода. Так трамвай в городе стал единым. А в 2012 году не от хорошей жизни он опять вернулся в муниципальную собственность. Сейчас на предприятии работают более 400 человек, из них примерно 90 – водители.
Пока трамвай барахтался, никому не нужный, заполонившие улицы частные ГАЗели сумели изъять из карманов горожан миллиарды рублей. Кстати, билеты в маршрутках существуют только номинально, а цены на проезд раньше были даже выше, чем сегодня.
Но и сами маршрутки, плодясь до невозможности, рубили сук, на котором сидят. Когда улицы до предела заполнились автотранспортом, стало понятно уже в свете XXI века: именно трамвай хотя бы с десятком маршрутов – настоящее достояние Нижнего Тагила. А вот исчерпал себя наш любимый автотранспорт. Он травит людей. Создает пробки, массового же электромобиля в обозримом будущем явно не предвидится.
И микроавтобус, и даже крупный автобус с троллейбусом уступают по вместимости современному трамваю: он все больше превращается в подобие поезда, который способен вобрать в свое гибкое чрево, строго повторяющее конфигурацию извилистых путей, сотни пассажиров, очистив пространство вокруг себя для комфортной жизни горожан. Кстати, незаземленный, в отличие от трамвая, троллейбус может и током стукнуть.
Конечно, маршрутки спасали (и спасают!) тагильчан от транспортного вакуума, и многие предпочитают имен-но их, несмотря на тесноту особенно 15-местных салонов, бескультурье части водителей и сомнительный уровень безопасности. Быстрота доставки порой достигается за счет превышения допустимой скорости. "10 минут страха – и ты дома" - один из образчиков салонного творчества.
Явное преимущество маршруток – все худо-бедно, но сидят. Хотя в зимней амуниции на задних боковых сиденьях у пассажиров грудные клетки трещат - теснота, почти как в советские годы в трамваях и автобусах в час пик.
При всем при этом, наверное, именно в Тагиле поставят когда-нибудь памятник маршрутке. Заслужила! Но она забрала львиную долю пассажиров у электротранспорта.
Например, когда едешь от Привокзальной площади до Вагонки – в направлении, по которому, кажется, сам Бог велел безлошадному тагильчанину передвигаться на трамвае (выделенные пути в стороне от дороги!), за 20-25 минут поездки можно встретить за окном автомобиля всего один или два зачастую полупустых вагона, а то и ни одного. Если не брать Дзержинский район, тагильчане в массе своей отвыкли ездить на трамвае. Так что для Нижнего Тагила более привычна такая картина: городская железная дорога (ГЖД) чаще пустует. За сентябрь 2012 года она перевезла 760 000 пассажиров, менее 10 миллионов в годовом исчислении. А, например, далеко не в рекордном 1990-м только трамвайщики НТМК обслужили более 28 миллионов.
"Ниже падать некуда"
Интерьеры административного корпуса трамвайщиков в депо на Новой Кушве еще дышат советским прошлым.
16 апреля 2012 года администрация города создала муниципальное предприятие "Тагильский трамвай". Но проблемы как таковые остались. Силами МУП "Тагильский трамвай" отремонтировали перекресток Восточного шоссе и улицы Юности. Серьезные аварийные участки – в депо на Вагонке, под мостом на Кулибина, по улице Космонавтов весь маршрут аварийный. Надо рельсы менять, стыки перебирать.
Сейчас на всех аварийных участках – ограничение скорости. В 2012 году замечательно дороги отремонтировали. Но мы даже стыковое хозяйство не могли в порядок привести.
На балансе предприятия – 102 вагона. Плюс пришло семь новых – 405-я модель Уралтрансмаша. Ожидаем еще три. 100 процентов амортизации у 90 процентов вагонов. Менее 5 лет прослужил 1 вагон (его подарил в 2011 году Уралвагонзавод в честь своего юбилея), менее 10 лет – 10, от 10 до 15 лет и от 15 до 20 лет – по 9, от 20 до 25 лет – 33 вагона и свыше 25 лет – 40 единиц.
Мы любому вагону рады. Ниже падать некуда. Даже один вагон – событие. Да и водителям теплее и приятнее работать. Занимаемся списанием в утиль старых вагонов. Много единиц техники, которая приносит лишь больше затрат.
Ежедневно выходят на линию 40 вагонов, и 20 должны проходить техническое обслуживание. Это количество вагонов на нынешний график.
Если частоту движения увеличивать, чтобы потенциальные пассажиры все-таки дожидались именно трамвая, то нужен водительский состав. Надо обучать людей. Если мы необходимы городу и город будет нам помогать, справимся. Убери трамвай – во что город превратится?
(Кстати, при нынешней зарплате в 14 тысяч 200 рублей вряд ли молодежь дружно рванет в вагоновожатые. А еще молодые поспать любят. И все-таки уже в этом году предприятие планирует начать набор в группу водителей.)
Планируем затащить в трамвай Интернет. Чтобы пользовались школьники и студенты.
Мы себя не окупаем. ГАЗели ездят по нашим же маршрутам. Но приведу такой пример: в час пик с конечной до конечной Вагонки человек добирается на трамвае быстрее, чем на машине по самому оптимальному маршруту!
Действительно, пробки становятся бичом и для ГАЗелей. В час пик из центра города на 12-м трамвае до Спортивной можно добраться быстрее, чем на двух маршрутках с пересадкой на вокзале. И существенно дешевле. Ведь маршрутки заставляют нас платить дважды – сначала за доставку до вокзала, потом – в Дзержинский район или еще куда. А у тех, у кого льготы, дальняя поездка трамваем обойдется в 5 рублей – почти в шесть раз дешевле, чем на двух маршрутках!
Если помечтать...
Между Вагонкой и городом можно было бы сделать подобие трассы высокоскоростного трамвая. Например, есть отличный перегон между Коксом и Новой Кушвой. Правда, сегодня мчаться там во весь опор проблематично. Ведь в чем сам смысл передвижения по рельсам, кроме низкого трения качения? Теоретически, если рельсы будут идеально прямые на протяжении миллионов километров, можно двигаться хоть со скоростью света, и трамвай вправо-влево не шелохнется, так как отклонение в каждой следующей точке будет нулевым. Тагильские трамвайные пути зачастую такие кривые, как будто пережили не одно землетрясение. Даже 40 километров в час – у нас уже предел.
Если заглянуть еще в более далекое и, надеемся, благополучное будущее... Трамвай мог бы появиться на проспекте Вагоностроителей, хотя бы однопутный, с разъездом у "России". То же самое касается улицы Пархоменко – один путь с разъездом у Дворца молодежи. И тогда одни из крупнейших досуговых центров Нижнего Тагила окажутся возле остановок общественного транспорта. А в первую очередь, следовало бы сделать кольцо в микрорайоне Алтайский.
Кстати, там, где улица узкая, хорошо утопленные трамвайные пути ничуть не мешают автомобилям. Тем более что, если уменьшится количество маршруток, дорога разгрузится. Автомобиль же и трамвай будут делить дорогу в соответствии с Правилами дорожного движения: преимущество будет у рельсового транспорта.
Трамвайные линии можно будет проложить и в новые микрорайоны. И не факт, что на новых коротких маршрутах придется монтировать контактные сети. Разрабатываются трамваи с большим запасом автономного хода.
А еще городская железная дорога вполне может использоваться для грузовых перевозок. Молодцы, немцы, родоначальники трамвая! В Дрездене, чтобы не создавать пробок, по трамвайным путям доставляют автодетали на сборочный завод.
На чем ездить будем?
Сколько мороки с заменой плит на трамвайных путях по проспекту Ленина! И все ради того, чтобы по ним проехали несколько сотен (а не тысяч) человек в час? Сегодня частота движения, например, 15-го маршрута (трамвайное депо – ГГМ) - 15 минут, 12-го (Ильича – Островского) – полчаса. И это в самые интенсивные периоды!
А еще трамвай – не просто общественный транспорт. Это часть города, которая на виду у всех. И не зря же фото для сувенирных открыток делают в тот момент, когда по улице бежит трамвай или едет троллейбус. Если трамвай обшарпанный и морально устаревший, как будет относиться к городу его молодежь? А гости и потенциальные инвесторы? Так что трамвай – это наша "движимая недвижимость".
Конечно, с ростом благосостояния россияне ринулись покупать авто. У любого мужчины глаза загораются, когда он видит хорошую иномарку. Но и время – деньги. И если быстрее и не менее комфортно на трамвае, почему бы не воспользоваться общественным транспортом?
Говорят, машина особенно нужна семейным. Конечно, но если ехать в сад. А если только по городу, в развлекательный центр? Папе приятно "засорять" воздух на улице, где живет его малыш? Не лучше ли всей семьей лишний раз прокатиться на трамвае? Причем, согласно неумолимой статистике, это во много крат безопаснее! А это, пожалуй, главное.
Конечно, тогда трамвай должен ходить как часы и допоздна. Пока, например, проблема уехать с вечернего сеанса или спектакля. Такси не всем по карману.
А вообще-то именно сейчас Нижний Тагил должен стать самым трамвайным городом в России! Свершилось то, о чем недавно можно было только мечтать. Все, что нужно для лучшего городского транспорта XXI века, производят НТМК и Уралвагонзавод. Один – рельсы, другой – трамвайные вагоны.
И после этого будем ездить на маршрутках?..
Владимир МАРКЕВИЧ.
Литература: Газета "Тагильский рабочий" от 26.10.2012.
Десять новых трамваев
Совпало, что к юбилею Нижнего Тагила на рельсы встал новый современный трамвай модели 71-405 производства Уралтрансмаша, входящего в корпорацию "Уралвагонзавод". Из Екатеринбурга привезли новый трамвай, который уже совсем скоро будет курсировать по трамвайным дорогам Нижнего Тагила. В перспективе в городе их появится еще 9. В итоге 10 новеньких трамваев будут радовать тагильчан уже к декабрю 2012 года.
В современной модели есть бегущая строка на лобовом, боковом маршрутных указателях, а также в салоне. В вагоны встроены речевые и текстовые автоинформаторы для объявления остановок голосом и текстом на бегущей строке.
К слову, в столице Урала такие вагоны уже имеют место быть. По бегущей строке можно почитать гороскоп, анекдоты и прочие смешные истории, узнать об акциях в городе. В салоне есть несколько печей, которые помогут создать комфортные условия в зимнее время. Напольное покрытие представлено противоскользящим материалом. Окна этого трамвая тонированы. Сейчас проводится обкатка вагона. Правда, пока неизвестно по какому маршруту он будет курсировать.
Литература: Газета "Машиностроитель" от 31.08.2012, №34.
Городской электротранспорт
С 16 ноября 2015 года значительно увеличился выпуск поездов на маршрут №17 УВЗ – ГГМ (работает только по будням в часы пик). Ранее по нему выполнялось два рейса в день (утром и вечером). С середины ноября все поезда маршрута № 15 в часы пик выполняют рейсы по маршруту № 17 с интервалом 9-11 минут. Таким образом, для пассажиров отпадает необходимость в пересадке на остановке "Вокзал" и ежедневной переплате 32 рублей (при поездке туда и обратно).
В связи с закрытием движения трамваев по мосту на улице Фрунзе маршрут № 3 работает по измененной схеме: ВМЗ – Выя – Красный Камень – пр. Ленина – ул. Островского и обратно. В направлении Тагилстроя остался только маршрут № 4а Тагилстрой – Красный Камень, маршрут № 9а отменяется.
Переименованы четыре остановки трамваев. На гальянской ветке четыре остановочных пункта сменили названия. Остановка "Ул. Челюскинцев" теперь называется "Лисья гора", "4-й микрорайон" превратился в "Уральский клинический центр", "5-й микрорайон" – в "Фок "президентский", а остановка "Черноисточинское шоссе" – в "ТРЦ "Кит".
Владимир МАРКЕВИЧ.
Литература: Газета "Тагильский рабочий" от 17.11.2015.