Опередивший время

    В истории науки и техники немело ученых и инженеров, чьи имена не очень громки и известны, но чей вклад в развитие науки и техники огромен и воистину бесценен. К таким людям относится Дмитрий Николаевич Лоренцо, яркий незаурядный человек, высокоинтеллектуальный и эрудированный специалист, инженер высочайшей квалификации, главный конструктор по вагоностроению Уралвогонзавода.

    Д.Н. Лоренцо родился 4 ноября 1892 г. в селе Трехсвятском Малоярославского уезда Калужской губернии в семье священника. Первоначальное образование получил в сельской школе, потом учился в духовном училище и семинарии, которую не закончил. С 1913 года по 1921-й будучи студентом механического факультета Киевского политехнического института работал над созданием сельхозмашин на Акимовской опытной станции, заведующим Харьковским тракторным бюро, инструктором Киевского земотдела. После окончания института трудовую деятельность начал в должности инженера совнархоза.

    На Уралвагонстрой Д.Н. Лоренцо приехал по мобилизации в 1931 году и по март 1933 года занимал должность заместителя главного инженера Уралвагонстроя. С марта 1933 года по май 1934 года он - старший инженер по вагоностроению Уралвагонзавода, а по май 1935 года - начальник экспериментального цеха.

Вагон мод. 11-38    В мае 1935 года Лоренцо назначен главным конструктором Уралвагонзавода. В сентябре 1941 года вагоностроение на заводе было прекращено, а конструкторский отдел во главе с Лоренцо в январе 1942 года эвакуировался на завод имени газеты "Правда" в Алтайский край. С восстановлением вагоностроения по приказу наркома был возвращен на УВЗ в ноябре 1945 года.

    7 февраля 1959 года Д.Н. Лоренцо назначен на должность главного консультанта по вагоностроению при главном инженере завода. 1 июня 1962 года Д.Н. Лоренцо ушел на заслуженный отдых, продолжая работать главным консультантом.

    Дмитрий Николаевич обладал технической дальнозоркостью, видел перспективу развития отечественного вагоностроения на многие годы вперед. Использование в вагоностроении сварных конструкций, периодических профилей проката, контактно-точечной сварки, низколегированных сталей, алюминиевых сплавов, питых деталей - его идеи, воплощенные в вагонах. Он предвидел большую потребность транспорта в большегрузных вагонах и работал над повышением грузоподъемности за счет увеличения осевой нагрузки и повышения осности. Опытные образцы восьмиосных полувагонов были изготовлены и испытаны еще в 1948 году. На УВЗ все вагоны выпускались с автосцепным устройством, переход на автосцепку в целом по стране закончился только в 1957 году. Лоренцо был глубоко убежден, что путь повышения прочности и долговечности грузовых вагонов - в создании цельнометаллических конструкций. Уже в 1939 году разработан проект четырехосной цельнометаллической гондолы на контактной точечной сварке.

    Начальником конструкторского отдела Дмитрий Николаевич Лоренцо был назначен приказом директора УВЗ Павлоцкого 10 мая 1935 года. Приказом Наркомсредмаша № 851 от 13 ноября 1937 года центральное вагоно-проектное бюро было ликвидировано, конструкторскому отделу УВЗ приданы функции головного (ведущего) по проектированию вагонов в СССР. Из ликвидированного ЦВПБ в конструкторский отдел были командированы три человека.

    В конце 1938 года образовался монолитный, сплоченный коллектив, насчитывающий уже 65 человек, который мог самостоятельно решать вопросы нового проектирования, выполнять сложные расчеты и испытания, решать производственные вопросы изготовления вагонов на заводе.

    За короткий промежуток времени (1936-1940) коллектив проделал большой объем проектных работ. В результате три изделия (полувагон, крытый вагон и платформа) были поставлены на конвейер серийного производства. Проект шестиосной гондолы для Балхашстроя передали Днепродзержинскому вагонзаводу. Были выполнены рабочие чертежи, изготовлены и испытаны образцы других изделий.

    До 1940 года грузовые вагоны строили по чертежам, значительно различавшимся между собой. В соответствии с приказом №192 от 07.05.39 года по Главтрансмашу была создана группа, которая занималась унификацией разработанных проектов. В группу входили конструкторы и технологи УВЗ, представители главка и заводов: им. газеты "Правда", Урицкого, Крюковского, Усть-Катавского. Руководителем группы был назначен главный конструктор УВЗ Дмитрий Николаевич Лоренцо. Работы велись интенсивно в течение 1939-1941 гг.

    В войну по постановлению правительства конструкторский отдел был эвакуирован в Барнаул. В тяжелое военное время были спроектированы двухосная платформа грузоподъемностью 30 тонн для перевозки военной техники, двухосный крытый вагон с деревянно-металлической рамой, двухосные и четырехосные цистерны.

    В ноябре-декабре 1945 года конструкторский отдел возвратился в Нижний Тагил и начал функционировать как отдел главного конструктора на Уралвагонзаводе (был определен головным в отрасли по полувагонам, тележкам, автосцепным устройствам). В 1947 году в отделе впервые в СССР начал разрабатываться проект 100-тонного цельнометаллического полувагона глухого типа для перевозки медной руды на Балхашский медеплавильный комбинат. Первоначально полувагон был сконструирован на специальных трехосных тележках. Проект был завершен в 1948 году.

    И наконец пришло время осуществить давнюю мечту главного конструктора - создание универсального вагона, приспособленного для перевозки грузов в полувагонах, крытых вагонах и на платформах. Для разработки конструкции универсального полувагона была создана группа из опытных специалистов во главе с заместителем главного конструктора Борисом Игнатьевичем Благодатским. Эта работа стала серьезным испытанием для коллектива конструкторов, так как в мире не было аналогов.

    Четырехосный цельнометаллический универсальный вагон грузоподъемностью 57 т. был создан в 1955-1958 годы. Он оборудован крышей, боковыми и торцевыми дверями с уплотнением по контуру. Привод открывания крыши ручной и электрический. Было построено около 200 таких вагонов.

    Мозговым центром, генератором идей конструкторского отдела был его руководитель, главный конструктор Дмитрий Николаевич Лоренцо. Он в совершенстве знал технологию изготовления вагонов, обладал чутьем и вкусом ко всему новому.

    Лоренцо поставил депо так, что с ним считались министерство, Госплан, ЦНИИ МПС, институт Патона. Он решал крупномасштабные задачи, связанные с перспективами развития отечественного вагоностроения.

    Как высочайший профессионал, Лоренцо понимал, что внедрение новых конструкций и технологий невозможно без научно-исследовательских работ. Именно поэтому в состав конструкторского отдела входила научно-исследовательская группа. Многие работы проводились совместно с институтом сварки - институтом Патона. Дмитрия Николаевича и Евгения Оскаровича связывали не только деловые отношения, но и личная дружба.

    Лоренцо придавал громадное значение работе экспериментального цеха. Разумеется, главный конструктор добился того, что на Уралвагонзаводе была создана хорошая экспериментальная база. В 1956 году была организована тензометрическая лаборатория, получившая в 1957 году в свое распоряжение вагон-лабораторию.

    Кроме того, Д.Н. Лоренцо придавал большое значение путевым, или эксплуатационным испытаниям, по результатам которых конструкции в случае необходимости могут быть доработаны и улучшены. Он настаивал на формировании целого опытного поезда, сопровождаемого специальной бригадой конструкторов. Первый опытный поезд был сформирован к 15 июля 1939 года.

    Лоренцо был талантливым руководителем. Если ставил перед коллективом задачу, сотрудники делали все, что от них зависело, а порой и больше, чтобы она была решена. Он сумел создать великолепный микроклимат, вся атмосфера отдела была проникнута духом взаимопомощи и взаимопонимания. Однако в душу к подчиненным главный конструктор не лез, не был добреньким, дело спрашивал жестко.

    Он был поразительно скромен. Не из тех, кто может оттолкнуть другого локтями. В войну чуть не умер от истощения. Беспартийный Дмитрий Николаевич жил по собственному моральному кодексу, первым пунктом которого была жесточайшая требовательность к себе. И у него, человека огромных заслуг и авторитета, была лишь одна правительственная награда: медаль "За добросовестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.", которую имели практически все труженики тыла.

    В жестокости человеческого забвения есть что-то от естественного отбора. Помнят достойных. Тех, кто отдал себя без остатка людям и делу. Существует обратная связь памяти: человек живет в воспоминаниях знавших его людей только тогда, когда он это заслуживает.

    Дмитрий Николаевич умер 21 июля 1968 года, похоронен на кладбище Вагонки. Сейчас почти не осталось в конструкторском отделе (ныне Уральском бюро вагоностроения государственного унитарного предприятия "Производственное объединение Уралвагонзавод") людей, с которыми работал первый главный конструктор. Но о нем напоминают его дела и идеи, которые до сих пор воплощает новое поколение конструкторов.

Надежда ПЕРШХАЙЛО.

Литература: Газета "Горный край" от 21.11.02

Главная страница