Из истории городского общественного транспорта (часть 1)
Рассказывая о застройке Нижнего Тагила, начавшейся в середине 30-х годов прошлого столетия, мы совершенно упустили из вида вопрос, стоявший на всех партийных и советских собраниях тех лет "номером два" — вопрос об общественном транспорте, который был, как воздух необходим стремительно растущему городу.
Конечная остановка "Центр города" и кольцо, проходящее через Комсомольский (Пионерский) сквер
...Впервые о создании в городе пассажирских транспортных предприятий заговорили ещё в 1927 году. Тогда группа комсомольцев и беспартийной молодёжи ВЖР обратилась в городской комитет партии с предложением "ходатайствовать перед Совнаркомом о выделении средств на создание в Нижнем Тагиле сети городского общественного транспорта". Инициатива была одобрена и забыта на долгих шесть лет.
Но с началом строительства в городе двух заводов-гигантов, вопрос об общественном транспорте в Нижнем Тагиле встал заново. Уже в 1932 году в городской бюджет была заложена новая статья расходов – "строительство трамвайной сети". Согласно отчёту Нижнетагильского Горкомхоза, за 1933 год на строительстве городского трамвайного хозяйства было освоено более 50 000 рублей.
Через год были начаты работы по проектированию трамвайных путей, которые должны были бы соединить центр города с посёлком Вагонстроя и рабочими посёлками Ново-Тагильского завода.
В ходе работы над проектом в документацию были внесены некоторые существенные изменения, касавшиеся, прежде всего, удешевления проекта. Так, строительство трамвайных путей на НТМЗ и УВЗ было отнесено на второй этап реализации проекта, который охватывал период 1938-1940 гг.
Технический проект и документация по созданию трамвайного хозяйства в Нижнем Тагиле были утверждены Совмином СССР 9 декабря 1935 года. К тому времени в городе уже прокладывались пути, строились трамвайное депо и электроподстанция, шла установка опор контактной сети. Так же было создано предприятие "Тагилтрамвайстрой", занимающееся реализацией проекта.
Проект охватывал два этапа развития трамвайного движения в городе.
Первый этап предусматривал открытие движения по двум маршрутам: из центра города до депо на Красном Камне, и из центра города до железнодорожного вокзала. На втором этапе планировалось соединить трамвайными путями Красный Камень и посёлок Тагилстрой, и Военный городок (ныне это территория ПОПАТ) с посёлком Вагонстроя.
Первоначально пустить трамвай в городе планировали уже через год, к 19-й годовщине Великой Октябрьской Социалистической Революции. Но уже в середине лета стало понятно, что эти сроки назначены опрометчиво. Причины были весьма типичными для той эпохи: подводили смежники, не хватало строительной техники, нередки были случаи несвоевременного финансирования. Пуск тагильского трамвая перенесли на декабрь, желая приурочить его ко дню рождения Сталина. Но и здесь уложиться в срок не удалось: Мытищинский вагоностроительный завод мог изготовить заказанные ему вагоны лишь в январе будущего года.
В ожидании подвижного состава занялись подготовительными мероприятиями.
Был заключён договор на обучение вагоновожатых и кондукторов, утверждён и укомплектован штат слесарей, ремонтников, стрелочников и диспетчеров, заказана форменная одежда.
Практически все тагильские вагоновожатые и кондукторы первого набора были переучены с других специальностей. Среди них были бывшие шофёры, механизаторы, работники общепита, почты и детских дошкольных учреждений. Была даже бывшая заведующая магазином.
Так же, совместно с НКПС были разработаны и утверждены правила пользования трамваем.
От современных правил они мало, чем принципиально отличались, хотя ряд пунктов этих правил способны вызвать недоумение у нынешних пользователей тагильского трамвая. Так, например, посадка в вагоны осуществлялась исключительно с задней площадки, а выход – только с передней. Правом посадки с первой площадки пользовались лишь милиционеры, члены партии и депутаты Горсовета. Зато, согласно правилам, в трамвае можно было ездить с винтовкой за плечом, правда, только со снятым штыком.
Прочтя эти правила, современный пассажир может непонимающе пожать плечами: "Ну, нельзя с передней площадки, можно сесть со средней..." Но войти в вагон со средней площадки в те годы тоже было невозможно. Просто потому, что средних посадочных площадок у тогдашних вагонов не было. Ни у легендарной "десятки" Мытищинского завода, ни у КТМ-1, которые появились в городе в 1948-м, ни у МТВ-82...
...К началу февраля 1937 года были закончены строительные и монтажные работы на путях, было проложено 4,3 километра путей, построено депо, смонтированы и опробованы электрические сети. В то же время, в течении января, в город прибыли и первые 11 вагонов производства Мытищинского завода — 7 моторных (серии Х) и 4 прицепных (серии М). Начались работы по подготовке вагонов к эксплуатации...
Трамвай "серии Х" Мытищинского вагоностроительного завода
...Трамвай Мытищинского вагоностроительного был в длину 10,27 метра и в ширину 2,5 метра. Он имел две посадочные площадки и мог вместить в себя более ста пассажиров: от 16 до 24 могли ехать сидя, и 95 человек стоя. Трамвай мог развивать скорость до 40 км/ч и выпускался под колею 1000, 1435 и 1524 мм. Единственной, официальной модификацией "серии Х" был прицепной вагон "серии М", который обладал примерно такой же вместимостью.
Трамвай "серии Х" Мытищинского вагоностроительного завода в трамвайном парке Екатеринбурга
Вагоны Мытищинского вагоностроительного завода были всем хороши: сравнительно дешевы в производстве, просты в обслуживании, легки в ремонте, надёжны в эксплуатации. Однако, при всех своих достоинствах, трамваи "серии Х/М" имели несколько существенных недостатков.
Во-первых, изначально "серия Х" разрабатывалась для эксплуатации в республиках Средней Азии. Вагоны не имели отопления, что значительно затрудняло работу вагоновожатых и кондукторов в условиях суровой уральской зимы. Во-вторых, в этих трамваях было очень мало места для вагоновожатого, которому приходилось работать стоя. В-третьих, уровень комфорта в салоне вагона оставлял желать лучшего: жёсткие, деревянные сидения, отсутствие отопления, а так же весьма ощутимая качка, особенно в прицепном вагоне.
Классическая сцепка моторного ("серия Х") и прицепного ("серия М") вагонов Мытищинского вагоностроительного завода. Нижний Тагил, пр. Ленина (фото 1957 г.)
Всего, с 1928 по 1941 годов., на двух заводах – Мытищинском и Усть-Катавском – было изготовлено более 2000 вагонов "серии Х/М". Но эксплуатировались они аж до начала 70-х...
...24 февраля 1937 года было проведено генеральное опробование всех механизмов, контактной сети и линии на обоих маршрутах. А 27 февраля комиссия городского совета подписала акт приёмки 1-й очереди проекта городского трамвая. А уже на следующий день, 28 февраля, в 16:00, тагильский трамвай совершил свой первый рейс по маршруту "Депо Красный Камень" — "Вокзал" — "Центр города". Весь путь, с остановками занял 16 минут. Затем состоялся торжественный митинг, после которого движение трамваев продолжилось. По маршруту "Центр города" — "Вокзал" курсировали три состава, по маршруту "Депо Красный Камень" — "Центр города" — один состав.
Есть мнение, что тагильский трамвай стал последней каплей в чаше терпения ЦК в отношении 1-го секретаря нижнетагильского горкома партии Шалвы Степановича Окуджавы. Всё время, пока в городе шло строительство трамвайного хозяйства, руководители НТМЗ и УВЗ засыпали Москву жалобами на то, что из-за позиции руководства горкома партии вопросы доставки рабочих на эти предприятия "никак не решаются и саботируются". В Нижний Тагил дважды приезжала комиссия обкома партии, члены которой встречались с главами горисполкома, ГК ВКП(б), руководителями Ново-Тагильского завода и Вагонстроя. Говорят, что на этих совместных заседаниях шли нешуточные баталии между первыми лицами города и директорами предприятий. Споры закончились тем, что руководство Вагонстроя заявило о готовности начать строить своё трамвайное хозяйство. В конце концов, 18 февраля 1937 года Шалва Степанович Окуджава был снят с должности и направлен в Казахстан, на строительство железной дороги...
...Весь период с февраля 1937 по май 1938 гг. трамвай находился в ведении Горкомхоза.
За год трамвай перевёз более 60 тысяч пассажиров, однако эксплуатация трамвайного хозяйства обходилась городу слишком дорого. Поэтому, 14 мая 1938 года тагильский трамвай был передан на баланс Ново-Тагильского металлургического завода. Почти одновременно с этим,Вагонстрой начал создавать своё трамвайное хозяйство, начав строительство трамвайного пути от Вагонзавода до Военного городка (ныне территория ПОПАТ) проектной протяженностью 6,5 километров. И уже через два года, 8 марта 1940 года, первый трамвай пошёл по этому маршруту. Для трамвайного парка УВЗ заводом были закуплены 5 моторных и 10 прицепных вагонов Мытищинского вагонзавода. Колея, как и у городского трамвая, была однопутная, с четырьмя разъездами на остановках "Строители", "Подсобное хозяйство", "Кокс" и "Военный городок".
В 1939 году в городе был открыт новый маршрут от стадиона "Строитель" до Хлебозавода, а в феврале 1940 года НТМЗ начал укладку трамвайных путей от Хлебозавода до Механической проходной (ныне "Комсомольская"). В том же 1940 году было открыто трамвайное движение на Тагилстрой (с пересадкой у хлебозавода) и на Вагонку (от остановки "ул. Менделеева")...
В годы войны трамвайное хозяйство в городе продолжало развиваться. В 1941 году произошло соединение трамвайных путей НТМЗ и УВЗ, а в 1943-м было открыто двухстороннее движение трамвая от реки Вязовка по техническому поселку до конечной остановки Тагилстроя. В парк УВЗ поступило 10 вагонов "серий Х/М", эвакуированных из Ленинграда. Ежегодно росло количество пассажиров, перевезённых трамваями обоих парков.
В 1948 году в город начали поступать новые вагоны Усть-Катавского завода КТМ-1 (моторный) и КТП-1 (прицепной).
Классическая сцепка моторного (КТМ-1) и прицепного (КТП-1) вагонов Усть-Катавского вагоностроительного завода (фото 50-х гг.)
Вагоны КТМ/КТП-1 были рассчитаны на эксплуатацию на путях с колеёй 1524 мм, имели 10,2 метра в длину и 2,5 метра в ширину, и могли развивать скорость до 40 км/ч. Новые трамваи были надёжны и неприхотливы в эксплуатации, но деревянные сидения, непродуманная планировка салона, слабое освещение и отсутствие отопления салона портили общее впечатление от поездки в них.
КТМ-1 в качестве ведомственного памятника в Архангельске (фото А. Кротов, 2008 г)
Сцепка моторного (КТМ-1) и прицепного (КТП-1) на пр. Ленина (фото 60-х гг.)
Интересно, что в документации на КТМ/КТП-1 регламентировалось только количество мест для сидения – от 16 до 24. Выпускались эти трамваи до 1961 года, когда им на смену пришли КТМ-2
Вагоны КТМ/КТП-2 по основным размерам и компоновке были аналогичны предшественникам КТМ/КТП-1, но существенно отличались от них по техническим характеристикам ряда узлов. При тех же размерах, эти вагоны имели уже 27 мест для сидения (сидения наконец-то стали мягкими), электрообогрев салона и кабины водителя. Моторный вагон мог развивать скорость до 45 км/ч.
Сцепка моторного (КТМ-2) и прицепного (КТП-2) вагонов УКВЗ (фото 60-х гг.)
Несмотря на видимые улучшения конструкции и внедрённые новые технические решения, КТМ-2 не любили ни пассажиры, ни обслуживающий персонал. Пассажиры не любили эти вагоны за низкий уровень комфорта, водители за неудобное рабочее место, а ремонтники за усложнённую по сравнению со старыми вагонами конструкцию. Тем не менее, КТМ/КТП-2 выпускались вплоть до 1969 года, пополняя трамвайные парки городов СССР, в том числе и в Нижнем Тагиле.
КТМ-2 в трамвайном парке УВЗ (фото 60-х гг.)
...В 1949 году было завершено сооружение второй колеи трамвайных путей от центра города до УВЗ. Двумя годами ранее, на двухпутную колею был переведён центр города. В том же году, в город начали поступать первые вагоны Рижского вагоностроительного завода — МТВ-82.
Классический вагон МТВ-82 Рижского вагоностроительного завода
МТВ-82 был разработан и начал выпускаться на Тушинском военном заводе № 82 (отсюда индекс в названии вагона) в 1947 году, но через два года производство было передано в Латвию. Трамвай МТВ-82 имел 13 метров в длину и 2,5 – в ширину, развивал скорость до 55 км/ч, имел 40 мест для сидения (при общем количестве перевозимых пассажиров 140 человек). От вагонов серии КТМ его выгодно отличали повышенная комфортность, мягкие кресла сидений, хорошее освещение салона. Вагоновожатый наконец-то получил возможность работать сидя. В холодное время года обогрев салона осуществлялся 12-ю электропечами, расположенными под пассажирскими сидениями.
Внутренний вид вагона МТВ-82 Рижского вагоностроительного завода
Имели рижские вагоны и свои недостатки. Прежде всего, к ним относились высокий пол салона и неудобный подъём с посадочной площадки. Так же, конструкция дверей затрудняла погрузку в салон вагона габаритных грузов, например, детской коляски. Тесной была и кабина водителя. Тем не менее, МТВ-82 полюбился и пассажирам, и тем, кто осуществлял его эксплуатацию. В Нижнем Тагиле эти рижские вагоны проработали на линиях до начала 70-х.
Трамваи МТВ-82 на улицах Нижнего Тагила (фото 1950-х гг.)
Несколько единиц МТВ-82 уже после снятия с маршрутов были переделаны для технического обслуживания путей...
(продолжение следует)
30.09.14